מֵידָע

צפון אמריקה P-51A


צפון אמריקה P-51A

ה- P-51A הייתה הגרסה האחרונה של אליסטון המונסטנג. הוא הופעל על ידי אליסון V-1710-81, שסיפק 1,330 כ"ס, והיה לו מגדש על טוב יותר, וכתוצאה מכך המהירות המרבית עלתה ל -409 קמ"ש ב -10,000 רגל. הביצועים בגובה עדיין היו מוגבלים, ולסוג הייתה תקרת שירות של 34,000 רגל.

ה- P-51A השתמש בכנפיים דומות לאלו שפותחו עבור מפציץ הצלילה A-36, ובו ארבעה מקלעים בגודל 50 אינץ '. הוא יכול לשאת שתי פצצות בגודל 500 ק"ג, או שני טנקים של 150 ליטר, ולתת ל- P-51A את הטווח לשמש כלוחם מלווה, אך לא את ביצועי הגבהים הדרושים לתפקיד, לפחות מעל גרמניה.

נבנו 310 P-51A. מתוך מספר זה, 50 הלכו ל- RAF, שם נודעו בשם Mustang II, ו -35 מצויידות במצלמות כ- F-6B. שאר ה- P-51A שימשו את ה- FBG ה -311, שבסיסה בדינז'אן, הודו, מאמצע 1943. הוא שימש גם את ה- FG ה -23, שבסיסה בסין, שם אכן שימש כלוחם מלווים.


מוסטנג צפון אמריקאי P-51

ה תעופה צפון אמריקאית P-51 מוסטנג הוא לוחם ומחבל מטוסי קרב אמריקאים ארוכי טווח, המשמשים במהלך מלחמת העולם השנייה ומלחמת קוריאה, בין עימותים אחרים. המוסטנג תוכנן באפריל 1940 על ידי צוות עיצוב בראשות ג'יימס קינדלברגר [5] מתעופה צפון אמריקאית (NAA) בתגובה לדרישה של ועדת הרכש הבריטית. ועדת הרכש פנתה לתעופה הצפונית-אמריקאית לבנות לוחמי קרטיס P-40 ברישיון של חיל האוויר המלכותי (RAF). במקום לבנות עיצוב ישן מחברה אחרת, צפון אמריקה תעופה הציעה עיצוב וייצור של לוחם מודרני יותר. אב הטיפוס NA-73X הושק ב -9 בספטמבר 1940, 102 ימים לאחר חתימת החוזה, וטס לראשונה ב -26 באוקטובר. [6] [7]

P-51 מוסטנג
P-51D של טייסת לוחם 375, עם מכלי ירידה תחתונים
תַפְקִיד לוֹחֶם
מקור לאומי ארצות הברית
יַצרָן תעופה בצפון אמריקה
טיסה ראשונה 26 באוקטובר 1940 [1]
מבוא ינואר 1942 (RAF) [2]
סטָטוּס פרש משירות צבאי 1984 (חיל האוויר הדומיניקני) [3]
משתמשים ראשוניים כוחות האוויר של צבא ארצות הברית
חיל האויר המלכותי
חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד
חיל האוויר המלכותי הקנדי
מספר בנוי יותר מ -15,000 [4]
גרסאות צפון אמריקה A-36 אפאצ'י
רולס רויס ​​מוסטנג Mk.X
מוסטנג קוואליר
מפותח לתוך צפון אמריקה F-82 טווין מוסטנג
פייפר PA-48 Enforcer

המוסטנג תוכנן להשתמש במנוע Allison V-1710, בעל ביצועים גבוהים בגובה רב בגרסאות קודמות שלו. המטוס הוטס לראשונה מבצעית על ידי חיל האוויר כמטוס סיור טקטי ומחבל קרב (מוסטנג Mk I). החלפת האליסון ברולס רויס ​​מרלין הביאה לדגם P-51B/C (מוסטנג Mk III), ושינתה את ביצועי המטוס בגבהים מעל 4,600 מ '(מבלי לוותר על טווח), [8] אפשרה לו להתחרות בלוחמי הלופטוואפה. [9] הגרסה הסופית, P-51D, הופעלה על ידי Packard V-1650-7, גרסה בנויה ברישיון של מרלין 66 דו-שלבית, דו-שלבית, וחמושה בשישה קליפים .50. (12.7 מ"מ) מקלעים בראונינג מסוג AN/M2. [10]

מסוף 1943, מטוסי P-51B ו- P-51C (בתוספת P-51D מאמצע 1944) שימשו את חיל האוויר השמיני של חיל האוויר האמריקני לליווי מפציצים בפשיטות על גרמניה, בעוד חיל האוויר הטקטי השני של חיל האוויר והחיל האוויר התשיעי של חיל האוויר. כוח השתמש במוסטנגים המונעים על ידי מרלין כמפציצי קרב, תפקידים שבהם המוסטנג סייע להבטחת עליונות אווירית של בעלות הברית בשנת 1944. [11] ה- P-51 שימש גם את כוחות האוויר של בעלות הברית בצפון אפריקה, הים התיכון, האיטלקי והשקט. תיאטראות. במהלך מלחמת העולם השנייה טענו טייסי מוסטנג כי הם הרסו 4,950 מטוסי אויב. [שם 1]

בתחילת מלחמת קוריאה, המוסטנג, שעדיין תוכנן אז ב- F-51, היה הלוחם העיקרי של ארצות הברית עד שלוחמי מטוסים, כולל ה- F-86 של צפון אמריקה, השתלטו על תפקיד זה ואז הפך המוסטנג למחבל קרב מיוחד . למרות הופעתם של לוחמי מטוסים, המוסטנג נשאר בשירות עם כמה כוחות אוויר עד תחילת שנות השמונים. לאחר מלחמת קוריאה, מוסטנגים הפכו לציפורי מלחמה אזרחיים ומטוסי מירוץ אוויר.


3 בפברואר 1943

טייס המבחן רוברט סי. צ'ילטון עומד על כנפו של מכונית תעופה צפון אמריקאית P-51B-10-NA מוסטנג, 42-106435. (צפון אמריקה תעופה, בע"מ)

3 בפברואר 1943: טייס הניסוי בצפון אמריקה רוברט סי. צ'ילטון ביצע את הטיסה הראשונה של הייצור הראשון P-51A מוסטנג, P-51A-1-NA, מספר סידורי 43-6003. דגם NA-99, למוסטנג היה מספר סידורי של יצרן ומספר מספר 8217-2106. מטוס זה היה אחד מתוך 1,200 שהוזמנו על ידי חיל האוויר של צבא ארצות הברית ב -23 ביוני 1942. (עם כניסתה של ה- P-51B מונעת על ידי מרלין, מספר המוסטנגים P-51A הופחת ל -310).

הייצור הראשון P-51A, 43-6003, מוצג עם מגלשיים לבדיקות פעולות חורף. (חיל האוויר האמריקאי)

המוסטנג תוכנן ונבנה על ידי צפון אמריקה תעופה, כלוחם עבור חיל האוויר המלכותי. שני מטוסי מוסטנג Mk.I, הרביעי והעשירי מפס הייצור של חיל האוויר, נמסרו לחיל האוויר לצורך הערכה והוקצו XP-51, מספרים סידוריים 41-038 ו- 41-039. לפני כן, חיל האוויר הורה על 150 לוחמי P-51, אך אלה היו דגמי מוסטנג Mk.I שיועברו לאנגליה תחת Lend-Lease.

43-6003 שימש לבדיקה והיה מצויד במגלשי סקי לבדיקות המראה ונחיתה בניו המפשייר ובאלסקה.

הייצור השני צפון אמריקה תעופה P-51A-NA מוסטנג, 43-6004, (99-22107) שימש לבדיקות במהירות גבוהה. קראו לזה סליק צ'יק. (חיל האוויר האמריקאי)

מוסטנג הצפון אמריקאי תעופה P-51A היה לוחם חד מושבי, חד מנועי, לטווח ארוך. זהו חד-מטוס בעל כנף נמוכה עם ציוד נחיתה נשלף והוא בנוי ממתכת מלאה. אורכו היה 32 רגל, 9.817 מטר, עם מוטת כנפיים של 11 רגל, 11.284 מטר וגובהו 12 רגל, גובהו 3,721 מטר. היה לו משקל ריק של 6,451 פאונד (2,926 ק"ג) ומשקל ברוטו של 8,000 פאונד (3,629 ק"ג).

ההפקה השלישית צפון אמריקה תעופה P-51A-1-NA מוסטנג, 43-6005 (99-22108). (צפון אמריקה תעופה, בע"מ)

ה- P-51A הופעל על ידי טרקטור ימני, מצנן נוזל, מצומצם, 1,710.60 אינץ '(28.032 ליטר) אליסון הנדסת חברה V-1710-F20R (V-1710-81) מצלמה עילית אחת (SOHC ) מנוע 60 ° V-12 עם יחס דחיסה של 6.65: 1. ל- V-1710-81 היה דירוג הספק רציף מרבי של 870 כוחות סוס ב -2,600 סל"ד, בגובה פני הים, ו -1,000 כוחות סוס ב -2,600 סל"ד. בגובה 14,400 רגל (4,389 מטר). הוא דורג ב -1,200 כוחות סוס ב -3,000 סל"ד. להמראה. דירוג הכוח הצבאי עמד על 1,125 כוחות סוס ב -3,000 סל"ד, לגובה של 14,600 רגל (4,450 מטר). כוח החירום של המלחמה היה 1,480 כוחות סוס. המנוע נסע בקוטר של 10 רגל, 9 אינץ '(3.277 מטר), בעל שלושה להבים של קרטיס אלקטריק במהירות קבועה באמצעות הפחתת הילוכים של 2: 1. המנוע היה באורך 7 רגל, 1.88 אינץ '(2.181 מטר), 3 רגל, 0.75 אינץ' (0.933 מטר) וגובהו 2 רגל, רוחב 5.28 אינץ '(0.744 מטר). הוא שקל 635 ק"ג.

מוסטנג P-51A-1-NA מנוע אליסון 43-6008. (99-22111). (אוסף צילומי וינטג 'של מרכז המחקר של נאס"א לנגלי)

המהירות המקסימלית של ה- P-51A בטיסה רמה הייתה 415 מייל לשעה (668 קילומטרים לשעה) בגובה 10,400 רגל (3,170 מטר) במלחמת החירום. הוא יכול לטפס ל -6,096 מטר ב -7 דקות, 3.6 שניות, ול -30,000 רגל (9,144 מטר) תוך 15 דקות, 4.8 שניות. תקרת השירות שלה הייתה 35,100 רגל (10,699 מטר) והתקרה המוחלטת הייתה 36,000 רגל (10,973 מטרים). הטווח המרבי על דלק פנימי היה 1,207 קילומטרים.

ה- P-51A חמוש בארבעה מקלעים מסוג בראונינג מסוג AN-M2 .50 בקוטר, כאשר בכל כנף היו שניהם מותקנים. לתותחים הפנימיים היו 350 סיבובי תחמושת, כל אחד, ולתותחים החיצוניים היו 280 סיבובים לאקדח.

מתוך 1,200 מוסטנגים P-51A שהוזמנו על ידי חיל האוויר הצבאי, נמסרו 310. ההזמנה שונתה למוסטנג P-51B המופעל על ידי מרקדת Packard V-1650.

מטוס הייצור הרביעי, צפון אמריקה תעופה P-51A-1-NA מוסטנג 43-6006. מוסטנג זה התרסק באלסקה בשנת 1944 ושוחזר בשנת 1977 ולאחר מכן שוחזר. יש לו רישום FAA N51Z. (קוגו)

רוברט קריד צ'ילטון נולד ב -6 בפברואר 1912 ביוג'ין שבאורגון, השלישי מבין חמישה ילדיהם של ליאו וסלי צ'ילטון, רופאה, ואדית גרטרוד גריי. הוא למד בתיכון בויז באיידהו, סיים את לימודיו בשנת 1931. צ'ילטון השתתף בכדורגל, מסלול וכדורסל, והתחרה גם בתחרות המוזיקה הממלכתית. לאחר התיכון למד צ'ילטון באוניברסיטת אורגון, שם היה חבר באחוות הסיגמא צ'י (ΣΧ). הוא היה גם חבר בחיל ההכשרה של קציני מילואים (ROTC).

בוב צ'ילטון התגייס כצוער תעופה בחיל האוויר של הצבא האמריקני, 25 ביוני 1937. הוא הוכשר כטייס קרב בשדות רנדולף שדה וקלי שדה בטקסס, והוזמן כסגן משנה בשנת 1938. סגן צ'ילטון הוטל לטוס קרטיס P-36 הוק עם טייסת המרדפים ה -79, קבוצת המרדפים ה -20, בשדה ברקסדייל, לואיזיאנה. בגלל מצב רפואי, הוא שוחרר מתפקיד פעיל, 1 באפריל 1939.

זמן מה לפני 1940 התחתן בוב צ'ילטון עם אשתו הראשונה, קתרין. הם גרו בסנטה מריה, קליפורניה, שם עבד כטייס בשדה התעופה המקומי.

בינואר 1941 יצא צ'ילטון לעבודה כטייס ניסויי ייצור של חברת צפון אמריקה תעופה, אינגלווד, קליפורניה. לאחר מספר חודשים בלבד הוא הוצב ל- NA-73X.

צ'ילטון נישא לאשתו השנייה, בטי וו. סנדלר, 15 בנובמבר 1951.

ב- 10 באפריל 1952 שב בוב צ'ילטון לתפקיד פעיל בחיל האוויר האמריקאי, בדרגת סגן אלוף. הוא כיהן כמפקד הרפובליקה F-84 ו- F-105 מערכת מערכות נשק, פיקוד חומרי אוויר, בבסיס חיל האוויר רייט-פטרסון, דייטון, אוהיו, עד ה -9 במרץ 1957.

משנת 1958, צ'ילטון היה סגן נשיא בחברת Horkey-Moore Associates, חברת מחקר ופיתוח הנדסי בטורנס שבקליפורניה, שהוקמה על ידי האווירודינמטור לשעבר בצפון אמריקה אדוארד ג'יי הורקי. בשנת 1961, הוא הלך בעקבות הורקי לתאגיד ציוד החלל, חברת האם של תומפסון תעשיות ומוצרי קר, הממוקמת גם היא בטורנס. צ'ילטון שימש כמזכיר החברה ומנהל חוזים.

צ'ילטון נישא לאשתו השלישית, וילהלמינה א. רדינג (בילי ג'ונסון) בלוס אנג'לס, 26 ביולי 1964. הם התגרשו בשנת 1972.

בשנת 1965, בוב צ'ילטון חזר לתעופה הצפונית -אמריקאית כמנהל תכנית מבחני טיסה. הוא פרש לגמלאות בשנת 1977.

רוברט קריד צ'ילטון מת ביוג'ין, אורגון, 31 בדצמבר 1994, בגיל 82 שנים.


צפון אמריקה P -51A - היסטוריה

הגרסאות המוקדמות של הלוחם המפורסם בצפון אמריקה ראו ייצור מוגבל. אבל כמה ממוסטנגים מוקדמים אלה אכן זכו להצלחה.

הצטרף אלי למבט על דוגמא אחת כזו מתיאטרון פחות מוכר.

תיאטרון CBI שקע בעדיפות הנמוכה ביותר במהלך 1943. היה קשה מאוד לספק ולתמוך, והפוליטיקה המקומית הייתה מעבר לקשה. אבל זה לא התעלם לחלוטין. בספטמבר של אותה שנה החלה קבוצת לוחמי מפציצים 311 בפעילות בבורמה. טייסות המרכיבים של הקבוצה כללו שתי טייסות אפאצ'י A-36 וטייסת P-51A אחת. זה יהיה השימוש הראשון במוסטנג כלוחם, הוא ראה בעבר שירות כמטוס שחזור טקטי ומטוס תקיפה קל. אך כעת תוטל טייסת מלאה אחת של מוסטנגים לספק מלווה לוחמים לטווח ארוך עבור מטוסי ה- A-36 של קבוצות 311 ו -8217 וקבוצות אחרות ומפציצי#8217. תוך מספר שבועות מוסטנגים חדשים יותר ודגם#8220B ” יצליחו לעשות לעצמם שם באירופה, אך הדגם “A ” ראה פעולה תחילה, בקושי.

דגמי מוסטנג מוקדמים אלה השתמשו באליסון V-1710 אשר חסרה יכולות גובה רב של מנוע מרלין המפורסם יותר. הוא הרגיש שזו לא בעיה ענקית נגד היפנים שיש להם רק כמה סוגים מיוחדים שפעלו גבוה בכל מקרה. מוסטנג “A ” היה טווח ארוך מאוד, מהיר ולוחם כלבים מסוגל. זה יהיה שימושי מאוד באסיה לליווי מפציצים וטאטאות קרב.

ליפנים עדיין היה כוח אוויר משמעותי בתיאטרון בתקופה זו ולחימה מוקדמת תהיה קשה וקטלנית עבור טייסת הקרב החדשה.

קפטן אנגליה ב- “Jackie ” עם שמונה הרוגים.

בסוף 1943 כבש סרן ג'יימס ג'יי.איי אנגליה את ההרג הראשון שלו. בסופו של דבר יהיו לו עשרה הרוגים באליסון מוסטנגס. הנושא הזה הוא מטוסים שהוקצו במג'נד אנגליה ומערכות המיניאטורות המדויקות. לא ברור כמה הרוגים אכן נרשמו במטוס זה רישומים מתנגשים מצביעים על שניים, שמונה או כל עשרה הריגות של מאג אנגליה ומספר 8217 שהיו בהר שלו. אבל ידוע שחבר טייסת, סגן וויליאם גריפית ', זכה בכוכב הכסף כשהטיס מטוס זה בסוף 1944.

ה- FBG ה -311 היה אחד מקבוצות בארה"ב הבודדות שהשתמשו בסוגים מעורבים. בתחילה עם שתי טייסות של A-36 Apache (מטוסים מובילים, למעשה מה- FBG ה -27 האיטלקי) ואחת מ- P-51A. שניהם מוסטנגים דומים לאליסון, אך ל- A-36 יש דשי צלילה ושני .50 MG נוספים במיקום הסנטר (אף תחתון). לשני הסוגים היו מתלים מתחת לכנף לפצצות או מכלי דלק.

ה- P-51A שודרג ל- P-51B עם החלפת מנוע מרלין של Packard V-1650. זה שיפר מאוד את יכולת הגובה. הרמז החיצוני הברור ביותר הוא כף האף הנעת מעל הספינר למטה. היו גם שינויים הרבה פחות ברורים בכנף, בציוד הנחיתה ובתא הטייס.


מוסטנג צפון-אמריקאי P-51A בפירוט

מוסטנג, שנבחר על ידי רבים כלוחם הבוכנה האולטימטיבי במלחמת העולם השנייה, מוסטנג הוא קלאסיקה אמיתית בהיסטוריה של תעופה. ככזה הוא גם היה נושא דוגמנות פופולרי ביותר.

כששומעים את השם מוסטנג, רוב האנשים כנראה יקשרו אותו ל- P-51D, הגרסה שניתן לראות לרוב בתערוכות האוויר, בעיתונות התעופה ובמוזיאונים. ה- P-51D ייצג שיא של פיתוח מוסטנג, או אפילו קצת מעבר לשיא הזה-יש אנשים שיגידו כי איכויות הטיפול שלו היו נמוכות מזו של הגרסה הראשונה המופעלת על ידי מרלין, P-51B/C. אף על פי כן, סאגת המוסטנג החלה מוקדם יותר עם הצווים הבריטיים, מפציצי הצלילה ומטוסי סיור.

הסקירה המלאה של גרסאות מוסטנג מוקדמות ניתן למצוא במאמר המצורף מדריך המדריך לגרסאות מוסטנג מוקדמות P-51 מאת ג'ו בוגה, כך שאין צורך לחזור על זה כאן.

מוסטנגים קודמים שהשתמרו הם נדירים. לכן שמחתי במיוחד לראות אחד כזה בביקור שלי בחטיבת הגרנד קניון של מוזיאון מטוסי התהילה באריזונה. ה- P-51A הזה עדיין ראוי לאוויר. הוא שימש את יחידות ההדרכה של סטייטסייד במהלך המלחמה, ונרכש על ידי המוזיאון ממכללה טכנית בשנת 1957.

הסידרה המקורית של מסגרת מטוס זו היא 43-6251, אך המטוס צבוע כיום בצבעי RAF מוסטנג Mk. סימנתי RU * M, מספר סידורי AG470. מדוע הסוואה זו של RAF במוזיאון אמריקאי? יש לכך סיבה טובה.

כפי שבטח רוב הקוראים יידעו, המוסטנג הופעל לראשונה אך ורק על ידי חיל האוויר המלכותי. מוסטנג Mk הראשון. המיון המבצעי התקיים ב -27 ביולי 1942. כעבור חודש מוסטנג מק. השתתף בנחיתות Dieppe על ידי הקומנדו הקנדי והבריטים ב -19 באוגוסט 1942. במהלך מבצע זה הותקפו טייסי טייסת מס '414 של ה- RCAF על ידי מטוסי Focke-Wulf Fw 190. הטייס F/O Hollis H. Hills הפיל את אחד האויב, שהפך ל'הרג 'הראשון של מוסטנג. הוא טס RU * M על הגיחה הזו.

מוסטנג צפון-אמריקאי P-51A בפירוט


ה- P-51A המוצג במוזיאון מטוסי התהילה של גרנד קניון, אריזונה.


פעם אחת, נתחיל את הדרך לעקוף מהזנב. שום דבר בצורת P -51 לא היה מעוקל שניתן היה ליישר אותו - כדי להקל על תהליך הייצור. מכאן שכל המשטחים המעופפים, כמו הסנפיר כאן, היו בעלי מוטות ישרים, קצוות מובילים ונגררים.

מבט זה מציג גם פירוט כלשהו של גלגל הזנב.


פירוט מכסה המנוע.



תחנת הכוח הנראית כאן היא מנוע אליסון V-1710 מקורר מים, שתים עשרה צילינדרים. ניתן לראות כניסת אוויר לקרבורטור המורד מעל הצילינדרים האחוריים ביותר שלו.


מבט מקרוב על המנוע החשוף מצד הנמל.




. ובאר גלגל ישיבה. נקודת המבט מעט יוצאת הדופן נובעת מהמצלמה מונחת על הקרקע.

בתחילת ההתפתחות של מוסטנג, דבר לא השתנה לעתים קרובות יותר מאשר החימוש. שילוב של חנות תחתונים חיצונית וארבעה אקדחים בקוטר 0.50 הוא תכונת זיהוי אולטימטיבית של ה- P-51A.

חסרים כאן מספר רכיבים מקוריים.


הדף הזה:
עודכן לאחרונה:
כתובת האתר של הדף היא:
הורדה ב:


זכויות יוצרים 1997-2006 על ידי IPMS שטוקהולם וחברי הקהילה. כל הזכויות שמורות.
הפריסה והגרפיקה של אתר זה, HTML וקוד התוכנית הינם זכויות יוצרים 1997-2006 מרטין ווליגורסקי. בשימוש באישור.

תנאי שימוש: אתר זה הוא קהילה אינטראקטיבית של חובבים המתעניינים באמנות הדוגמניות של כלי טיס, שריון, דמויות, חלליות ותתי מטוסים דומים. כל החומרים הנמצאים באתר זה מוגנים בזכויות יוצרים, וניתן לשכפלם לשימוש אישי בלבד. עליך ליצור קשר עם המחברים ו/או העורך לקבלת הרשאה להשתמש בכל חומר באתר זה לכל מטרה שאינה שימוש פרטי.


צפון אמריקה P -51A - היסטוריה

ייצור מוקדם של מוסטנגים מייצר הרבה בלבול ומידע מוטעה.

בואו נסתכל על אחד וזה התפקיד שלו.

אני בטוח שרוב הקוראים מכירים את הסיפור על איך המוסטנג פותח עבור ה- RAF בזמן שיא. סיפרתי בעבר את הסיפור על איך נוצר ה- A-36, אלתור של המוסטנג כמפציץ צלילה שהוביל להזמנת 500 מטוסים כאשר עתידה של התוכנית כולה היה בסימן שאלה.
אבל זה לא ממש אומר שהיה לא התעניינות במוסטנג מצד גורמים בכירים יותר. כמה מוזרויות מופיעות כשאנחנו מסתכלים על תאריכים. במאי 1940, בדיוק כשהתחיל קרב צרפת, הזמינו הבריטים 320 מוסטנג Mk I מצפון אמריקה. הם היו מרוצים מאוד מאב טיפוס ועוד 300 נוספו להזמנה עוד לפני שהמשלוחים החלו. דרישה אחת מארה"ב לביצוע עסקים עם חברה אמריקאית בזמן מלחמה, הייתה שתי שתיים מהדוגמאות הראשונות אמורות להימסר לבדיקת ה- USAAF. אלה הפכו לאב טיפוס XP-51 ונמסרו לרייט פילד (דייטון, או) באוגוסט 1941.
אבל באופן מוזר, ה חודש לפני, USAAF הזמינה 150 מטוסים בתור P-51 (ללא סיומת) מוסטנגים. כבר הוחלט שהסוללה המעורבת של מקלעים .50 ו- .30 בהם השתמשו הבריטים לא הייתה מבוקשת ולכן ה- P-51 יסופק עם ארבעה תותחי 20 מ"מ. אחרת הוא היה זהה ברובו ל- Mustang Mk I. ה- A-36 נגזר גם מה- Mustang Mk I (במיוחד XP-51). המקורות שלי אומרים שה- P-51A נגזר ממסגרת אוויר A-36, אבל אני חושב שהשינויים השונים בין הדגמים האלה היו די טריוויאליים, כך שיתכן שהם פיצול שערות.
אבל הנה מה שמצאתי מרתק.כולנו מכירים את הסיפור על איך ה- USAAF לא הכיר בצורך במלווי מפציצים לטווח ארוך בגובה רב ולא הקדיש תשומת לב רבה לפוטנציאל המוקדם של מוסטנג. ובכל זאת שני מטוסים, מאותה הזמנה ביולי 1941 על 150 מוסטנגים P-51, הוזמנה לעכב את עבודות ההסבה למנוע החדש של פקארד מרלין. זה נראה לי כאילו מישהו תכנן קדימה. גם אם ספאץ ואייקר לא חשבו שהם זקוקים לליווי עבור המפציצים, מישהו גבוה בארה"ב (וראיתי שאמר שהאפ ארנולד עצמו היה בעניין) חיפש נשק מנצח מלחמה לשמי אירופה.

מה שקרה עם ריצת הייצור בפועל של P-51 (ללא סיומת) מוסטנגים קצת קשה לעקוב. כל 150 נבנו. ככל הנראה 93 מתוכם הושכרו אז להשכרה לבריטניה. מכיוון שהם נבדלו רק מ- Mk I בחימוש הם סומנו כ
Mk Ia. מינוס השניים התאפקו לבדיקה, כלומר USAAF קיבלה 55.
המקורות שלי מציעים את כל 55 הותקנו מצלמות לעבודה מחדש טקטית. בקיץ 1942 הם סומנו מחדש F-6A. אבל ראיתי תמונות שמזוהות כ- P-51 (ללא סיומת) מוסטנגים באזור המלחמה. אז אולי כל 55 לא התגיירו? או שאולי חלק מהמשתמשים פשוט לא הלכו על הייעוד החדש?

“Snoopers ” היה השם הלא רשמי של ה- 111 TRS, והאמנות נשאה על כל מטוסי הטייסת באמצע עד סוף 1943. אמנות הסיכה וסימני הייעוד ייחודיים למטוס זה!

קבוצת הסיור הטקטי ה -68 הפכה להיות המשתמשים הראשונים ב- USAAF במוסטנג בקרב, אפריל 1943. טייסות המרכיבים של הקבוצה היו מצוידות כולן בסוגים שונים לסוגים שונים של צילומים, לכל טייסת הקבוצה הייתה תמהיל סוגים משלה. . ה- 154 TRS טסה במשימה הראשונה של מוסטנג, אך עד הקיץ של שנת 821743 הוחלט לרכז את המוסטנג ב- TRS ה -111. בדרך כלל מחפשים לצלם ” בשני מובנים של המילה. הם היו יוצאים בזוגות או ארבע ומסתכלים על פריסות, מחסנים ותחבורה. כל גרסה של המוסטנג הייתה ארוכה, כך שיוכלו לעשות סיורים כאלה עמוק לתוך שטח האויב. מאחר שה- TRS ה -111 וה -154 היו בצפון אפריקה, המשמעות הייתה לעתים קרובות סיור מעל סיציליה או איטליה. הם נאלצו באופן רשמי להתערבב עם לוחמי אויב שהגביל את ההזדמנויות שלהם אוויר-אוויר. כמה טייסי TacRecon היו מייצרים אייס, אבל אני מאמין שזה קרה לאחר ההמרה למוסטנגים שהונחו מאוחר יותר במרלין.
גם אני שמתי לב לחוסר עקביות לגבי האופן בו מוקלטים מטוסים אלה מלבד F-6A/P-51 בלבד. לפחות ספר אחד שברשותי טוען שה- F-6A הוסב מה- P-51A פרט לציון סימטריה מסודרת מסוימת לכך, אני די בטוח שההמרה P-51A הייתה למעשה F-6B (וצריך בסופו של דבר בנה גם אחד כזה!). דגמי P-51B ו- P-51C הפכו שניהם ל- F-6C.

המצלמה נראית בשיא החוצה מחלון הרבע. מצלמות כאלה היו תוספות משמעותיות למסגרת אוויר במהלך שנות המלחמה.

זוהי ערכת המיניאטורות המדויקת, עדיין האליסון מוסטנג היחידה הזמינה בסולם זה. היא באמת ערכה יפה ומשתווה היטב למוסטנגים העכשוויים של Tamiya Merlin. כמובן שההתאמה של Tamiya עדיפה מעט, אבל זה לא הבדל עצום.

ה- “Snoopers ” היו מחפשים בשקיקה את תנועת רכבי האויב על חדירותיהם העמוקות. P-51A עם ה- F-6A (P-51). השינוי הברור ביותר היה המעבר מתותח 4 x 20 מ"מ ל -4 x .50 ק"ג. שינויים פחות ברורים היו אביזרים סטנדרטיים לפצצות וטנקים, וטעינת-על משופרת בהרבה על ה- P-51A כדי להפוך אותו לאליסון מוסטנג המסוגלת ביותר עם ביצועים טובים עד 15000 רגל.


צפון אמריקה P -51A - היסטוריה

  • מוסטנג צפון אמריקאי P-51
  • תפקיד: לוחם
  • מוצא לאומי: ארצות הברית
  • יצרן: צפון אמריקה תעופה
  • טיסה ראשונה: 26 באוקטובר 1940
  • מבוא: 1942
  • סטטוס: פרש משירות צבאי 1984, עדיין בשימוש אזרחי
  • משתמשים ראשוניים: כוחות האוויר של צבא ארצות הברית חיל האוויר המלכותי הסיני לאומי לאומי רבים אחרים
  • מספר בנוי: יותר מ -15,000
  • עלות היחידה: 50,985 דולר ארה"ב בשנת 1945
  • גרסאות: צפון אמריקאי A-36 רולס רויס ​​מוסטנג Mk.X קאוולר מוסטנג
  • פותח לכדי: F-82 טווין מוסטנג צפון אמריקאי צפון אמריקאי A-36 פייפר PA-48 מכשיר רולס רויס ​​מוסטנג Mk.X

חברת התעופה הצפון אמריקאית P-51 מוסטנג הייתה לוחם ומחבל מטוסי קרב אמריקאים ארוכי טווח, שימשו במהלך מלחמת העולם השנייה, מלחמת קוריאה ועוד כמה עימותים. במהלך מלחמת העולם השנייה טענו טייסי מוסטנג 4,950 מטוסי אויב שהופלו.

היא נבנתה, תוכננה ונבנתה על ידי תעופה צפון אמריקאית (NAA), בניהולו של המהנדס הראשי אדגר שמואד, בתגובה למפרט שהוציאה ישירות ל- NAA על ידי ועדת הרכש הבריטית, אב הטיפוס של NA-73X התגלגל ב- 9 בספטמבר 1940, אם כי ללא מנוע, 102 ימים לאחר חתימת החוזה וטס לראשונה ב -26 באוקטובר.

המוסטנג תוכנן במקור לשימוש במנוע Allison V-1710, בעל ביצועים מוגבלים לגובה רב. הוא הוטס לראשונה מבצעית על ידי חיל האוויר המלכותי (RAF) כמטוס סיור טקטי ומפציץ קרב. הוספתו של רולס רויס ​​מרלין לדגם P-51B/C שינתה את ביצועי המוסטנג בגבהים מעל 15,000 רגל, והעניקה לו ביצועים שתואמים או משפרים את רוב לוחמי הלופטוואפה בגובה. הגירסה הסופית, P-51D, הופעלה על ידי Packard V-1650-7, גרסה בנויה ברישיון של מנוע דו-שלבי דו-שלבי של רולס רויס ​​מרלין 60, וחמושה בשישה קליבר 0.50 (12.7 מ"מ) מקלעי בראונינג M2.

מסוף 1943, מטוסי ה- P-51B (בתוספת P-51D מאמצע 1944) שימשו את חיל האוויר השמיני של ארה"ב לליווי מפציצים בפשיטות על גרמניה, בעוד שת"א 2 של חיל האוויר המלכותי והחיל האוויר התשיעי של ארה"ב השתמשו בחיל המרלין. מוסטנגים כמפציצי קרב, תפקידים בהם מוסטנג עזר להבטיח את עליונות האוויר של בעלות הברית בשנת 1944. ה- P-51 היה גם בשירות עם כוחות האוויר של בעלות הברית בתיאטראות בצפון אפריקה, הים התיכון והאיטלקי, וראה שירות מוגבל נגד היפנים ב מלחמת האוקיינוס ​​השקט.

בתחילת מלחמת קוריאה, המוסטנג היה הלוחם העיקרי של האו"ם עד שלוחמי מטוסים כמו F-86 השתלטו על תפקיד זה ואז הפך המוסטנג למחבל קרב מיוחד. למרות הופעתם של לוחמי מטוסים, המוסטנג נשאר בשירות עם כמה כוחות אוויר עד תחילת שנות השמונים. לאחר מלחמת העולם השנייה ומלחמת קוריאה הוסבו מוסטנגים רבים לשימוש אזרחי, במיוחד מירוצי אוויר.

עיצוב ופיתוח & sup2

באפריל 1938, זמן קצר לאחר האנשלוס הגרמני מאוסטריה, הקימה ממשלת בריטניה ועדת רכישה בארצות הברית, בראשותו של סר הנרי סל. העצמי קיבל אחריות כוללת לייצור ולמחקר ופיתוח של חיל האוויר המלכותי (RAF), וגם שירת עם סר וילפריד פרימן, "חבר האוויר לפיתוח וייצור". סלף ישב גם בוועדת המשנה לענייני אספקה ​​של מועצת האוויר הבריטית (או "ועדת האספקה") ואחת ממשימותיו הייתה לארגן ייצור ואספקה ​​של מטוסי קרב אמריקאים עבור חיל האוויר המלכותי. באותה עת, הבחירה הייתה מוגבלת מאוד, מכיוון שאף כלי טיס אמריקאים שהיו אז בייצור או טסים לא עמדו בסטנדרטים אירופיים, כאשר רק ה- Curtiss P-40 Tomahawk התקרב. מפעל קרטיס-רייט פעל במלוא יכולתו, כך של- P-40 היה מחסור.

חברת התעופה הצפון אמריקאית (NAA) כבר סיפקה את מאמן הרווארד שלה ל- RAF, אך אחרת לא הייתה מנוצלת. נשיא NAA "ההולנדי" קינדלברגר פנה אל סל למכור מחבל בינוני חדש, B-25 מיטשל. במקום זאת, שאל עצמי אם NAA תוכל לייצר את הטומהוק ברשיון של קרטיס. קינדלברגר אמר כי ל- NAA יהיה מטוס טוב יותר עם אותו מנוע באוויר מוקדם יותר מאשר הקמת קו ייצור עבור קרטיס P-40. הוועדה קבעה חימוש של ארבעה מקלעים של 0.303 אינץ '(7.7 מ"מ), מנוע מקורר הנוזל אליסון V-1710, עלות יחידה של לא יותר מ -40,000 דולר, ומסירת מטוס הייצור הראשון עד ינואר 1941. במרץ 1940, 320 מטוסים הוזמנו על ידי סר וילפרד פרימן שהפך לראש המנהל של משרד ייצור המטוסים (MAP), והחוזה פורסם ב -24 באפריל.

העיצוב, המכונה NA-73X, פעל בהתאם לפרקטיקה המקובלת הטובה ביותר בעידן, אך כלל מספר תכונות חדשות. האחד היה כנף שתוכננה באמצעות מסדי אוויר זרימה למינרית שפותחו בשיתוף פעולה על ידי תעופה בצפון אמריקה והוועדה המייעצת הלאומית לאווירונאוטיקה (NACA). כפות אוויר אלה יצרו גרירה נמוכה מאוד במהירויות גבוהות. במהלך פיתוח ה- NA-73X, בוצעה בדיקת מנהרת רוח של שתי כנפיים, האחת באמצעות רצועות 5 ספרות NACA והשנייה באמצעות מסמכי הכדור החדש NAA/NACA 45-100, בוצעה במנהרת הרוח של אוניברסיטת וושינגטון קירסטן. תוצאות בדיקה זו הראו את עליונות הכנף שתוכננה עם רפידות המטוסים NAA/NACA 45-100. המאפיין הנוסף היה עיצוב רדיאטור חדש שניצל את "אפקט Meredith", בו יצא אוויר מחומם מהרדיאטור ככמות קלה של סילון. מכיוון של- NAA לא הייתה מנהרת רוח מתאימה לבדיקת תכונה זו, היא השתמשה במנהרת הרוח GALCIT 10 רגל (3.0 רגל) בקאלטק. זה הוביל למחלוקת מסוימת אם אווירודינמיקה של מערכת הקירור של מוסטנג פותחה על ידי מהנדס ה- NAA אדגר שמואד או על ידי קרטיס, אם כי NAA רכשה את הסט המלא של Curtiss P-40 ו- Curtiss XP-46 נתוני מנהרות הרוח ודוחות בדיקת טיסות תמורת 56,000 דולר . ה- NA-73X היה גם אחד המטוסים הראשונים שהיו להם גוף מטוס מוגבה מתמטית באמצעות קטעים חרוטים, דבר שהביא לכך שלגוף המטוס היו משטחי גרירה חלקים ונמוכים. כדי לסייע בייצור, מסגרת המטוס חולקה לחמישה חלקים עיקריים - קדימה, מרכזית, גוף גוף אחורי ושני חצאי כנף - שכולם היו מצוידים בחיווט וצינורות לפני חיבורם.

אב הטיפוס NA-73X התגלגל בספטמבר 1940 וטס לראשונה ב -26 באוקטובר 1940, בהתאמה 102 ו -149 ימים לאחר ביצוע ההזמנה, תקופת הריון קצרה במיוחד. אב הטיפוס התמודד היטב והתאים לעומס דלק מרשים. גוף המטוס, בעל שני חלקים וחצי מונוקוק, נבנה כולו מאלומיניום כדי לחסוך במשקל. הוא היה חמוש בארבעה מקלעים בראונינג מסוג M1919 באורך 0.30 אינץ '(7.62 מ"מ), שניים בכנפיים ושניים רכובים מתחת למנוע ויורים דרך קשת המדחף באמצעות ציוד סינכרון של אקדחים.

בעוד שחיל האוויר של צבא ארצות הברית (USAAC) יכול לחסום כל מכירות שנחשבו לה פוגעות באינטרסים של ארה"ב, ה- NA-73 נחשב למקרה מיוחד מכיוון שהוא תוכנן בהוראת הבריטים. בספטמבר 1940 הוזמנו עוד 300 NA-73 על ידי MAP. כדי להבטיח אספקה ​​ללא הפרעה, הקולונל אוליבר פ 'אכולס קבע עם ועדת הרכש האנגלו-צרפתית למסור את המטוס, ו- NAA נתן שתי דוגמאות ל- USAAC לצורך הערכה.

היסטוריה תפעולית & sup2

שירות תפעולי בארה"ב

תיאוריה שלפני המלחמה

הדוקטרינה של רוב כוחות המפציצים לפני המלחמה הייתה לתקוף בלילה כאשר המפציצים יהיו חסינים בפני יירוט. אובדן הדיוק בשל הראות המוגבלת היה מחיר גבוה לשלם, והגן על מטרות קטנות מפני התקפה. המטרות היחידות שניתן היה לתקוף היו גדולות, למעשה ערים שלמות. מכיוון ש"המחבל תמיד יסתדר ", האמינו שעתיד המלחמה יכלול צי גדול של מפציצים המכים זה אחר זה בערים זה אחר זה. חיל האוויר המלכותי ביסס את מדיניות הפיתוח שלו על תפיסה זו, ופיתח סדרה של מפציצי לילה ייעודיים.

היו כאלה שדחו את הרעיון הזה כלא מוסרי והמשיכו ללחוץ על התקפות מדויקות על מטרות אסטרטגיות כאמצעי היעיל ביותר לנהל מלחמה. ה- RAF אכן ניסה כמה פשיטות לאור יום ארוך בתחילת המלחמה באמצעות הוויקרס וולינגטון, אך ספג קורבנות כה גדולים עד שנטשו את המאמץ במהירות. ללופטוואפה היה יתרון של בסיסים בצרפת שאפשרו ללוחמיהם ללוות את המפציצים לפחות בחלקו במשימותיהם. אסטרטגיה זו התבררה כבלתי יעילה, שכן לוחמי ה- RAF התעלמו מהמלווים ותקפו את המפציצים. הגרמנים נטשו את הפצצות היום ועברו להפצצות לילה במהלך הבליץ של 1940-41. בסוף 1940 נראה כי הפצצה אסטרטגית לאור היום אינה יעילה.

דוקטרינה אמריקאית שלפני המלחמה התפתחה מתוך מדיניות בידוד שהייתה בעיקר הגנתית. ה- B-17 תוכנן במקור לתקוף משלוחים בטווח הרחוק מבסיסי ארה"ב. לתפקיד זה היה צריך להיות מסוגל לתקוף באור יום ולהשתמש במתקפת הפצצה המתקדמת של נורדן כדי לשפר את הדיוק. ככל שהתפתח המחבל, נוספה עוד ועוד חימוש הגנתי כדי להוציא את הלוחמים איתם יתמודד. לאור כוח האש ההגנתי הכבד הזה, הארה ה- USAAC להאמין שלתצורות ארוזות של B-17 יהיה כל כך הרבה כוח אש עד שיוכלו להדוף לוחמים בכוחות עצמם. למרות הוכחות להפך מצד ה- RAF ולופטוואפה, האמונה כי אסטרטגיה זו הינה תקינה. כאשר ארה"ב נכנסה למלחמה הם הכניסו את האסטרטגיה הזו לתוקף, תוך בניית כוח מפציצים אסטרטגי שבסיסה בבריטניה.

משפט באש

חיל האוויר השמיני החל בפעולות מבריטניה באוגוסט 1942. בתחילה, בשל היקף הפעולות המצומצם, לא היו ראיות חד משמעיות לכך שהדוקטרינה האמריקאית נכשלה. ב -26 המבצעים שהוטסו עד סוף 1942 אחוז ההפסד היה מתחת ל -2%. שיעור זה היה טוב יותר ממאמצי הלילה של ה- RAF, ודומה להפסדים שאפשר לצפות עקב כשל מכני.

בינואר 1943, בוועידת קזבלנקה, גיבשו בעלות הברית את תוכנית מתקפת הפצצות המשולבות (CBO) להפצצות "מסביב לשעון" על ידי חיל האוויר המלכותי בלילה וחיל האוויר האמריקאי ביום. ביוני 1943 פרסמו הרמטכלים המשולבים את הוראת Pointblank להשמדת הלופטוואפה לפני הפלישה לאירופה, והביאה את ה- CBO ליישום מלא. בעקבות זאת ביצעו המפציצים הכבדים של חיל האוויר השמיני שורה של פשיטות חדירה עמוקה לגרמניה, מעבר לטווח לוחמי הליווי.

מאמצי לוחמי היום הגרמניים התמקדו באותה עת בחזית המזרחית ובכמה מקומות רחוקים אחרים. המאמצים הראשונים של השמיני נתקלו בהתנגדות מוגבלת ובלתי מאורגנת, אך עם כל משימה הלופטוואפה העבירה יותר מטוסים מערבה ושיפרה במהירות את כיוון הקרב שלהם. משימת שויינפורט-רגנסבורג באוגוסט איבדה 60 B-17 של כוח של 376, הפיגוע ב -14 באוקטובר איבד 77 מכוח של 291, 26% מהכוח התוקף. ההפסדים היו כה חמורים עד שמשימות לטווח ארוך בוטלו.

הפתרון הובן - לוחמים מלווים עלולים לפרק התקפות של לוחמים לפני שהגיעו למפציצים. ל- Lockheed P-38 Lightning היה טווח ללוות את המפציצים, אך היה זמין במספר קטן בלבד בתיאטרון האירופאי בגלל שמנועי אליסון שלו התקשו לתחזק. זה היה גם מטוס יקר מאוד לבנייה ולתפעול. הרפובליקה P-47 Thunderbolt הייתה מסוגלת לפגוש את ה- Luftwaffe ביותר מתנאים אפילו, אך לא הייתה לו אז טווח מספיק. הלופטוואפה זיהה במהירות את הטווח המרבי שלו, ולוחמיהם חיכו למפציצים ממש מעבר לנקודה שבה נאלצו Thunderbolts לחזור לאחור.

P-51 מבוא

מוסטנג P-51 היה פתרון לצורך הברור במלווה מפציצים יעיל. המוסטנג היה פשוט לפחות כמו מטוסים אחרים בתקופתו. הוא השתמש במנוע נפוץ ואמין והיה לו שטח פנימי לעומס דלק עצום. עם מכלי דלק חיצוניים, הוא יכול ללוות את המפציצים כל הדרך לגרמניה ובחזרה. מספיק P-51 זמין לחיל האוויר ה -8 וה -9 בחורף 1943-44. כאשר התחדשה מתקפת פוינטבלנק בתחילת 1944, העניינים השתנו באופן דרמטי. ה- P-51 הוכיח את עצמו מושלם לליווי מפציצים עד ליעדים העמוקים ביותר. חיל האוויר השמיני החל להחליף את קבוצות הלוחמים שלו למוסטנג, תחילה החליף קבוצות P-47 שהגיעו לאלה של חיל האוויר ה -9 באמצעות מטוסי P-51, ולאחר מכן המיר בהדרגה את קבוצות הרעם והברק שלו. ההגנה הייתה מורכבת בתחילה, תוך שימוש בטווחי P-38 ו- P-47 קצרים יותר כדי ללוות את המפציצים בשלבים הראשונים של הפשיטה ולאחר מכן למסור ל- P-51 כשפנו הביתה. בסוף 1944 טסו 14 מתוך 15 הקבוצות שלה במוסטנג.

הלופטוואפה הסתגל בתחילה ללוחמים האמריקאים על ידי שינוי הטקטיקה שלהם, התאסף מול המפציצים ולאחר מכן תקף במעבר דרך המבנה. לטוס במערך הדוק עם המפציצים, ל- P-51 לא היה זמן להגיב לפני שהתוקפים כבר אזלו מחוץ לטווח. כדי להתמודד טוב יותר עם המפציצים, הלופטוואפה התחיל להגדיל את החימוש על לוחמיהם בעזרת תותחים כבדים. המשקל הנוסף הפחית את הביצועים עד לנקודה שבה המטוסים שלהם היו פגיעים אם נתפסו על ידי מטוסי ה- P-51. בתחילה, הטקטיקה ההגנתית שלהם הייתה להימנע מקרבות כלבים ממושכים.

הורס את הלופטוואפה

הגנרל ג'יימס דוליטל אמר ללוחמים בתחילת 1944 להפסיק לטוס בהרכב עם המפציצים ובמקום זאת לתקוף את הלופטוואפה בכל מקום שניתן למצוא אותו. קבוצות מוסטנג נשלחו לפני המפציצים, והתגבשו הרבה לפני תצורות המחבלים בצורה "סוחפת קרב" עליונות אווירית, ויכלו לצוד את הלוחמים הגרמנים בזמן שהתגבשו. התוצאות היו מפתיעות שהלופטוואפה איבדה 17% מטייסי הקרב שלה בתוך קצת יותר משבוע. כפי שציין מאוחר יותר דוליטל, "אדולף גאלנד אמר כי ביום שהורדנו את לוחמינו מהמפציצים והעמדנו אותם נגד הלוחמים הגרמנים, כלומר עברו מהגנה להתקפה, גרמניה הפסידה במלחמת האוויר".

תשובת Luftwaffe הייתה Gefechtsverband (גיבוש קרב). הוא כלל סטורמגופה של כוחות Fw.190 חמושים ומשוריינים בליווי שני Begleitgruppen של לוחמי אור, לעתים קרובות Bf.109G, שתפקידם היה להרחיק את המוסטאנג מהתקפות המפציצים של ה- Fw.190. תכנית זו הייתה מצוינת בתיאוריה אך קשה ליישמה הלכה למעשה. המבנה הגרמני הגדול לקח הרבה זמן להרכיב והיה קשה לתמרון. לעתים קרובות הוא יורט על ידי מלווי ה- P-51 תוך שימוש בטקטיקות החדשות של "מטאטא קרב" לפני תצורות המחבל הכבדות, וניתקו את מערכי Gefechtsverband לפני שהגיעו למפציצים כאשר Sturmgruppe עבד, ההשפעות היו הרסניות. כשהמנועים והתאים שלהם משוריינים בכבדות, שנות ה -190 שהותקפו מסרטי מצלמות אקדחיים ואקדחיים מראים שתקיפות אלה נלחצו לעתים קרובות עד 100 מ '(90 מ').

אומנם לא תמיד הצליחו להימנע ממגע עם המלווים, אך איום ההתקפות ההמוניות ומאוחר יותר "חזית הפלוגה" (שמונה התקדמות) מתקפות על ידי Sturmgruppe Fw.190 משוריין הביא לדחיפות לתקוף את הלופטוואפה בכל מקום שניתן למצוא אותו. החל מסוף פברואר 1944, יחידות לוחם 8 של חיל האוויר החלו בהתקפות שיטור שיטתיות על שדות התעופה הגרמניים בתדירות ועוצמה הולכת וגוברת לאורך כל האביב במטרה להשיג עליונות אווירית על שדה הקרב בנורמנדי. באופן כללי אלה נערכו על ידי יחידות שחזרו ממשימות ליווי, אך החל ממרץ, קבוצות רבות הוקצו גם לפיגועי שדה תעופה במקום תמיכה במפציצים.ה- P-51, במיוחד עם הופעת מראה אקדח הג'ירו K-14 ופיתוח "מכללות קלובר" להכשרת טייסי קרב בסתיו 1944, היה מרכיב מכריע באמצעי נגד של בעלות הברית נגד Jagdverb & aumlnde.

העליונות המספרית של לוחמי USAAF, מאפייני הטיסה המעולים של ה- P-51 ומיומנות הטייס סייעו לנכות את כוח הלוחם של הלופטוואפה. כתוצאה מכך, איום הלוחם על ארה"ב, ומאוחר יותר על הבריטים, הופחת מאוד עד יולי 1944. רייכמרשל הרמן ג 'ואומלינג, מפקד הלופטוואפה הגרמני במהלך המלחמה, צוטט כשאמר: "כשראיתי מוסטנגים מעל ברלין, הכרתי את הג'יג היה למעלה ".

מתנגש

ב -15 באפריל 1944, FC VIII החל במבצע Jackpot, התקפות על שדות התעופה של הלופטוואפה. ככל שיעילותן של משימות אלו עלתה, מספר הלוחמים בבסיסי האוויר הגרמניים ירד למצב שבו הם כבר לא היו מטרות שימושיות וב- 21 במאי הורחבו המטרות לכלול מסילות רכבת, קטרים ​​ומכשירים מתגלגלים בהם השתמשו הגרמנים לתחבורה. ציוד וחיילים, במשימות שכוננו "צ'אטאנוגה". ה- P-51 הצטיין במשימה זו, למרות שההפסדים היו גבוהים בהרבה במשימות חבטות מאשר בקרב אוויר-אוויר, בין היתר מכיוון שכמו לוחמים אחרים המשתמשים במנועים מקוררים נוזלים, מערכת נוזל הקירור של המוסטנג עלולה להינקב בזרועות קטנות.

לאור עליונות האוויר המדהימה של בעלות הברית, השקיעה הלופטוואפה את מאמציה בפיתוח מטוסים בעלי ביצועים כה גבוהים עד שיוכלו לפעול ללא עונש. בראש ובראשונה אלה היו יירוט רקטות מסרשמיט Me.163 קומט ומטוס מטוסים של מסרשמיט Me.262. בפעולה, ה- Me.163 הוכיח את עצמו כמסוכן יותר ללופטוואפה מאשר לבעלות הברית ואף פעם לא היה איום רציני. Me.262 היה, אבל התקפות על שדות התעופה שלהם ניטרלו אותן. מנועי המטוסים של מטוסי Me.262 היו זקוקים להנקה קפדנית של טייסיהם ומטוסים אלה היו פגיעים במיוחד במהלך ההמראה והנחיתה. סגן צ'אק יגר מקבוצת הלוחמים ה -357 היה אחד הטייסים האמריקאים הראשונים שהפילו Me.262 שתפס במהלך גישת הנחיתה. ב- 7 באוקטובר 1944, סגן אורבן דרו מקבוצת הלוחמים ה -365 הפיל שני מטוסים מסוג Me.262 שהמריאו, ובאותו יום סגן אלוף הוברט זמקה, שעבר לקבוצת הלוחמים ה -479 של המוסטנג, הפיל מה שהוא חשב הוא Bf.109, רק כדי שסרט מצלמת האקדח שלו יגלה שאולי זה היה Me.262.

המוסטנג הוכיח את עצמו כמועיל גם נגד מטוסי ה- V-1 שהושקו לכיוון לונדון. מכשירי P-51B/C שהשתמשו בדלק של 150 אוקטן היו מהירים מספיק בכדי לתפוס את ה- V-1 ופעלו יחד עם מטוסים לטווח קצר יותר כמו סימנים מתקדמים של סופרמרין ספיטפייר והוקר סער.

עד ה -8 במאי 1945, קבוצות ה- P-51 של חיל האוויר ה -8, ה -9 וה -15 טענו שכ -4,950 מטוסים הופלו (כמחצית מכלל התביעות של ה- USAAF בתיאטרון האירופי), הטענה ביותר של כל לוחם בעלות הברית ב קרב אוויר-אוויר. ו -4,131 נהרסו בשטח. ההפסדים היו כ -2,520 מטוסים. קבוצת הלוחמים הרביעית של חיל האוויר השמיני הייתה קבוצת הלוחמים הבכירה ביותר באירופה, עם 1,016 מטוסי אויב שהושמדו. זה כלל 550 תביעות בקרב אווירי ו -466 בשטח.

בלחימה אווירית יחידות ה- P-51 המצטיינות (ששתיהן טסו בלעדי מוסטנג) היו קבוצת הקרב ה -357 של חיל האוויר השמיני עם 565 ניצחונות קרב אוויר-אוויר וקבוצת הלוחמים ה -354 של חיל האוויר התשיעי עם 664, מה שהפך אותו לאחת מקבוצות הלוחמים הבכירות. מרטין באומן מדווח כי בתיאטרון המבצעים האירופי הטסו מוסטנגים 213,873 גיחות ואיבדו 2,520 מטוסים מכל מטרה. אס המוסטנג העליון היה ג'ורג 'פרדי של ה- USAAF, שסכומו האחרון עמד על 26.333, 23 קלע עם ה- P-51, כאשר הוא הופל ונהרג מאש ידידותית ביום חג המולד 1944 במהלך קרב הבליטה.

בסין ובתיאטרון פסיפיק

בשנת 1943 הצטרף P-51B לקבוצת המתנדבים האמריקאית. בתחילת 1945 הצטרפו גם גרסאות P-51C, D ו- K לחיל האוויר הסיני הלאומי. מוסטנגים אלה סופקו לקבוצות הלוחמים השלישית, הרביעית והחמישית ושימשו לתקוף מטרות יפניות באזורים כבושים בסין. ה- P-51 הפך ללוחם המסוגל ביותר בסין בעוד שחיל האוויר של הצבא היפני הקיסרי השתמש ב- Ki-84 Hayate נגדו.

ה- P-51 היה מאוחר יחסית לתיאטרון האוקיינוס ​​השקט. זה נבע במידה רבה מהצורך במטוסים באירופה, למרות שתכנון המנועים הדו-מנועי של ה- P-38 נחשב ליתרון בטיחותי בטיסות ארוכות מעל המים. מטוסי ה- P-51 הראשונים נפרסו במזרח הרחוק מאוחר יותר בשנת 1944, ופעלו במשימות תמיכה וליווי צמוד, כמו גם סיור צילומי טקטי. ככל שהמלחמה באירופה פחתה, ה- P-51 נהיה נפוץ יותר: בסופו של דבר, עם כיבוש איוו ג'ימה, הוא היה יכול לשמש כמלווה מפציצים במהלך משימות B-29 נגד המולדת היפנית.

P-51 טעה לעתים קרובות ביפן Ki-61 Hien היפני הן בסין והן באוקיינוס ​​השקט בגלל מראהו הדומה.

חוות דעת של מומחים

טייס ניסוי ימי ו C.O. קפטן אריק בראון, CBE, DSC, AFC, RN, כבש את מטוס האויב במטוס שנבדק במוסטנג ב- RAE Farnborough במרץ 1944, וציין, "המוסטנג היה לוחם טוב והמלווה הטוב ביותר בשל טווחו המדהים, אל תטעו זה היה גם לוחם הכלבים האמריקאי הטוב ביותר. אבל כנף הזרימה הלמינרית המותאמת למוסטנג יכולה להיות קצת מסובכת. היא לא יכולה בשום אופן להוציא את ספיטפייר. אין סיכוי. היה לה קצב גלילה טוב. , טוב יותר מהספיטפייר, אז הייתי אומר שהיתרונות לספיטפייר והמוסטנג כמעט שווים. אם הייתי בקרב כלבים, הייתי מעדיף לטוס בספיטפייר. הבעיה הייתה שלא הייתי רוצה להיות בה קרב כלבים ליד ברלין, כי לעולם לא יכולתי להגיע הביתה לבריטניה בספיטפייר! "

Luftwaffe Experten היו בטוחים שהם יכולים לנהל את ה- P-51 במהלך קרב כלבים. קורט ב & uumlhligen, טייס הקרב הגרמני השלישי עם המצטיינים במלחמת העולם השנייה בחזית המערבית, עם 112 ניצחונות, נזכר מאוחר יותר כי "אנו נפנה את ה- P-51 ואת שאר הלוחמים האמריקאים, עם ה- (Bf) ' 109 'או ה-' Fw '' 190 '. קצב פניה היה בערך אותו דבר. ה- P-51 היה מהיר מאיתנו אבל התחמושת והתותח שלנו היו טובים יותר ".

לאחר מלחמת העולם השנייה

לאחר מלחמת העולם השנייה גיבש ה- USAAF חלק ניכר מכוח הלחימה שלו בזמן המלחמה ובחר את ה- P-51 כלוחם "סטנדרטי" של בוכנות מנועים, בעוד סוגים אחרים, כגון P-38 ו- P-47, הוסרו. או שקיבלו תפקידים מופחתים באופן משמעותי. ככל שהוצגו לוחמי המטוסים המתקדמים יותר (P-80 ו- P-84), ה- P-51 נדחה גם לתפקידים משניים.

בשנת 1947, פיקוד האוויר האסטרטגי של USAF, שהוקם לאחרונה, העסיק מוסטנגים לצד מוסטנגים F-6 ו- F-82 תאומים מוסטנגים, בשל יכולות הטווח שלהם. בשנת 1948, הכינוי P-51 (P למרדף) שונה ל- F-51 (F עבור לוחם), וייעוד ה- F הקיים למטוסי סיור צילום ירד בגלל תכנית ייעוד חדשה ברחבי חיל האוויר האמריקאי. כלי טיס שעדיין היו בשירות ה- USAF או Air National Guard (ANG) עם שינוי המערכת כללו: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (לשעבר F-6D), RF-51K (לשעבר F- 6K) ו- TRF-51D (המרות של שני מושבים של F-6D). הם נותרו בשירות משנת 1946 עד 1951. עד 1950, למרות שהמוסטאנגים המשיכו לשירות בחיל האוויר לאחר המלחמה, רוב המוסטנגים של ארה"ב הפכו לעודפים לדרישות והוכנסו לאחסון, בעוד שחלקם הועברו למילואים של חיל האוויר ( AFRES) והמשמר הלאומי האווירי (ANG).

מתחילת מלחמת קוריאה, מוסטנג שוב הוכיח את עצמו כשימושי. מספר ניכר של מאוחסנים או בשירות F-51D נשלחו, באמצעות נושאות מטוסים, לאזור הלחימה ושימשו את ה- USAF וחיל האוויר של הרפובליקה של קוריאה (ROKAF). מטוס ה- F-51 שימש להתקפה קרקעית, מצויד ברקטות ופצצות, וסיור צילום, במקום להיות כמיירטים או לוחמים "טהורים". לאחר הפלישה הצפון קוריאנית הראשונה, יחידות USAF נאלצו לעוף מבסיסים ביפן, ומטוסי ה- F-51D, בטווח הארוך והסיבולת שלהם, יכולים לתקוף מטרות בקוריאה שמטוסי מטוס F-80 קצרי טווח לא יכולים. עם זאת, בגלל מערכת הקירור הנוזלית הפגיעה, נגרמו הפסדים כבדים של ה- F-51 מירי קרקע. בגלל המבנה הקל יותר שלה, ומחסור בחלקי חילוף, ה- F-51H החדש והמהיר יותר לא היה בשימוש בקוריאה.

מוסטנגים המשיכו לטוס עם יחידות מפציצי קרב USAF ו- ROKAF במשימות תמיכה והסברה בקוריאה עד לשנת 1953, אז הוחלפו במידה רבה כמפציצי קרב על ידי מטוסי F-84 של USAF ועל ידי פנתרים F9F של חיל הים האמריקאי (USN). כוחות אוויריות ויחידות אחרות שהשתמשו במוסטנג כללו את טייסת 77 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (RAAF), שהטיס מוטאנגים שנבנו באוסטרליה כחלק מקוריאה של כוחות חבר העמים הבריטי. המוסטנגים הוחלפו על ידי Gloster Meteor F.8 ב -1951. טייסת 2 של חיל האוויר הדרום אפריקאי (SAAF) השתמשה במוסטנג שנבנתה בארה"ב כחלק מאגף הפצצות ה -18 של ארה"ב, וספגה הפסדים כבדים עד 1953, ולאחר מכן 2 טייסת הסבה ל- F-86 סייבר.

מטוסי F-51 טסו בשמורות חיל האוויר ובמשמר הלאומי האווירי לאורך כל שנות החמישים. ה- Mustang האמריקאי האחרון של ה- USAF היה F-51D-30-NA (AF 44-74936), שבסופו של דבר הופסק משירות המשמר הלאומי של מערב וירג'יניה בסוף 1956 ופרש למה שנקרא אז המוזיאון המרכזי של חיל האוויר, למרות הוא הופעל מחדש לזמן קצר בטיסה במלאת 50 שנה להפגנת כוח האויר האווירי של חיל האוויר במגרש ההוכחה האווירית, אגלין AFB, פלורידה, ב -6 במאי 1957. מטוס זה צבוע כ- P-51D-15-NA (AF 44-15174 ), מוצג במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית, רייט-פטרסון AFB, בדייטון, אוהיו,

הנסיגה הסופית של המוסטנג מ- USAF השליכה מאות P-51 לשוק האזרחי. הזכויות על עיצוב מוסטנג נרכשו מצפון אמריקה על ידי תאגיד המטוסים Cavalier Aircraft, שניסה לשווק את עודפי מטוסי המוסטנג בארה"ב ומחוצה לה. בשנת 1967 ושוב בשנת 1972, רכשה ה- USAF קבוצות של מוסטנגים שיוצרו מחדש מקבאליר, רובם מיועדים לכוחות אוויר בדרום אמריקה ובאסיה שהשתתפו בתכנית הסיוע הצבאי (MAP). מטוסים אלה יוצרו מחדש ממסגרות F-51D מקוריות קיימות אך הותקנו במנועי V-1650-7 חדשים, התאמת רדיו חדשה, זנבות אנכיים גבוהים מסוג F-51H וכנף חזקה יותר שיכולה לשאת שישה אינץ '(13 מ"מ). ) מקלעים ובסך הכל שמונה נקודות קשות תחתונות. ניתן היה לשאת שתי פצצות של 454 ק"ג ושש רקטות בגודל 127 אינץ '. לכולם הייתה חופה מקורית מסוג F-51D, אך נשאו מקום שני למשקיף מאחורי הטייס. מוסטנג אחד נוסף היה TF-51D בעל שני מושבים עם שני מושבים (67-14866) עם חופה מוגדלת וארבעה רובי כנף בלבד. למרות שהמוסטנגים המיוצרים מחדש נועדו למכירה למדינות דרום אמריקה ואסיה באמצעות ה- MAP, הם נמסרו ל- USAF עם סימני USAF מלאים. עם זאת קיבלו להם מספרים סידוריים חדשים (AF 67-14862/14866, AF 67-22579/22582 ו- AF 72-1526/1541).

השימוש הצבאי האחרון בארה"ב ב- F-51 היה בשנת 1968, כאשר צבא ארה"ב העסיק מטוס F-51D (AF 44-72990) וינטאג 'כמטוס מרדף לפרויקט מסוקים חמושים של לוקהיד YAH-56. מטוס זה הצליח כל כך עד שהצבא הזמין שני מטוסי F-51D מקאבלייר בשנת 1968 לשימוש בפורט רוקר כמטוסי מרדף. הוקצו להם סדרות AF 68-15795 ו- AF 68-15796. למטוסי ה- F-51 הללו היו מכלי דלק בקצה כנף והם לא היו חמושים. לאחר סיום תוכנית השאיין שימשו שני מטוסי המרדף לפרויקטים אחרים. אחד מהם (AF 68-15795) היה מצויד ברובה 106 מ"מ ללא רתיעה להערכת ערך הנשק בהתקפת מטרות קרקע מבוצרות. קאבלייר מוסטנג (AF 68-15796) שורד במוזיאון החימוש של חיל האוויר, אגלין AFB, פלורידה, שהוצג בתוך הבית בסימונים של מלחמת העולם השנייה.

מטוס ה- F-51 אומץ על ידי כוחות אוויר זרים רבים והמשיך להיות לוחם יעיל באמצע שנות השמונים עם נשק אוויר קטן יותר. המוסטנג האחרון שנפגע בקרב התרחש במהלך מבצע פאוור פאק ברפובליקה הדומיניקנית בשנת 1965, כאשר המטוס האחרון הופסק לבסוף על ידי חיל האוויר הדומיניקני (FAD) בשנת 1984.

לא ארה"ב. שֵׁרוּת

לאחר מלחמת העולם השנייה שירת מוסטנג P-51 בזרועות האוויר של יותר מ -55 מדינות. במהלך מלחמה, מוסטנג עלה כ -51 אלף דולר, בעוד שמאות רבות נמכרו לאחר המלחמה במחיר הנקוב של דולר אחד למדינות אמריקה שחתמו על הסכם בין אמריקאי לסיוע הדדי, שאושרר בריו דה ז'ניירו בשנת 1947. להלן רשימה מכמה מהמדינות שהשתמשו במוסטנג P-51.

בנובמבר 1944 הפכה טייסת 3 RAAF ליחידת חיל האוויר האוסטרלית המלכותית הראשונה שהשתמשת במוסטנג. בזמן המרתה מה- P-40 למוסטנג הטייסת התמקמה באיטליה עם חיל האוויר הטקטי הראשון של חיל האוויר. בשלב זה גם החליטה ממשלת אוסטרליה להזמין מוסטנגים שנבנו באוסטרליה, להחליף את קרטיס קיטיהוקס ואת בומרנג CAC בתיאטרון דרום מערב האוקיינוס ​​השקט. מפעל תאגיד המטוסים של חבר העמים (CAC) בפישרמנס בנד, מלבורן היה קו הייצור היחיד שאינו ארה"ב עבור ה- P-51.

בשנת 1944, 100 P-51D נשלחו מארה"ב בצורה ערכה לחנוכת הייצור. מפברואר 1945, CAC הרכיב 80 מתוכם תחת הסימון CA-17 Mustang Mark 20, כאשר הראשון נמסר ל- RAAF ב -4 ביוני 1945. 20 הנותרים נותרו ללא הרכבה כחלקי חילוף. בנוסף, 84 P-51K נשלחו גם ישירות ל- RAAF מארה"ב.

בסוף 1946 קיבל CAC חוזה נוסף לבניית 170 (מופחת ל -120) יותר P-51D בכוחות עצמם אלה, המיועדים ל- CA-18 מוסטנג סימן 21, סימן 22 או סימן 23, יוצרו כולו בתוך הבית, עם כמה בודדים רכיבים שמקורם בחו"ל. ה -21 וה -22 השתמשו בפאקארד V-1650-3 או V-1650-7 שנבנו על ידי האמריקאים. ה- Mark 23's, שהגיעו אחרי ה- 21, הופעלו על ידי מנועי רולס רויס ​​מרלין 66 או מרלין 70. 26 הראשונים נבנו כשדות של סימן 21, ואחריו 66 של סימן 23 ו -14 סימוני 21 הראשונים הוסבו למטוסי סיור קרביים, עם שתי מצלמות F24 הן במיקומים אנכיים והן באלכסון בגוף המטוס האחורי, מעל ומאחורי הרדיאטור שהוגן את הייעוד של מוסטנגים ששונו השתנו מסמן 21 למרק 22. 14 נוספים, שנבנו לאחר סימון 23, ונעשו על ידי פקארד V-1650-7 או מרלין 68, השלימו את ריצת הייצור. כל CA-17 ו- CA-18, בתוספת 84 P-51K, השתמשו במספרים סידוריים אוסטרליים שמוקדמים להם A68.,/P>

טייסת 3 קיבלה מחדש מספר טייסת 4 לאחר שחזרה לאוסטרליה מאיטליה והוסבה למוסטנגים שנבנו על ידי CAC. עוד כמה טייסות אוסטרליות או פסיביות שהוסבו ל- P-51 מיולי 1945, לאחר שהן מצוידות בשירות P-40 או בומרנג לשירות מלחמה, יחידות אלה היו: 76, 77, 82, 83, 84 ו -86 טייסות. רק 17 מוסטנגים הגיעו לטייסות החזית הטקטית הראשונה של חיל האוויר הטיל הטקטי עד שהסתיימה מלחמת העולם השנייה באוגוסט 1945.

76, 77 ו -82 טייסות הוקמו ל -81 אגף קרב של חיל האוויר הבריטי (BCAIR) שהיה חלק מכוח הכיבוש הבריטי (BCOF) שהוצב ביפן החל מפברואר 1946. טייסת 77 השתמשה רבות ב- P-51 שלה במהלך תקופת חיל האוויר. השנים הראשונות למלחמת קוריאה, לפני שעבר למטוס מטוס גלוסטר.

חמש יחידות מילואים מחיל האוויר האזרחי (CAF) הפעילו גם מוסטנגים. טייסת "עיר מלבורן", ממוקמת במדינת ויקטוריה 22 טייסת "עיר סידני", שבסיסה בניו סאות 'ויילס טייסת "עיר בריסביין" 23, ממוקמת בקווינסלנד טייסת "עיר אדלייד", בדרום אוסטרליה. וטייסת "עיר פרת" 25, שבסיסה במערב אוסטרליה. המוסטנגים האחרונים פרשו מיחידות אלו בשנת 1960 כאשר יחידות CAF אימצו תפקיד שאינו מעופף.

באוקטובר 1953 הוקצו שישה מוסטנגים, כולל A68-1, האוסטרלי הראשון שנבנה CA-17 Mk.20, למכון לפיתוח נשק לטווח ארוך במראלינגה, דרום אוסטרליה, לשימוש בניסויים לאמוד את ההשפעות של תשואה נמוכה. פצצות אטום גרעיניות. המוסטנגים הוצבו על שדה תעופה דמה כקילומטר אחד ממגדל הפיצוץ שעליו פוצצו שתי פצצות בעלות תשואה נמוכה. המסטנגים שרדו ללא פגע. בשנת 1967, A68-1 נקנתה על ידי סינדיקט אמריקאי, לשיקום מצב הטיסה ונמצאת כיום בבעלות טרויה סנדרס.

תשעה קוואליר F-51D (כולל שני מטוסי ה- TF-51) ניתנו לבוליביה, במסגרת תוכנית שנקראת Peace Condor.

בקנדה היו חמש טייסות מצוידות במוסטנגים במהלך מלחמת העולם השנייה. טייסות RCAF 400, 414 ו -430 הטסו את מוסטנג Mk.I (1942-1944), ו -441 ו- 442 טייסות הטסו את Mustang Mk.III ו- Mk.IVA בשנת 1945. לאחר המלחמה נרכשו בסך הכל 150 מוסטנג P-51D. שתי רגילות (416 "לינקס" ו -417 "עיר וינדזור") ושש טייסות עזר (402 "עיר וויניפג", 403 "עיר קלגרי", 420 "עיר לונדון", 424 "עיר המילטון", 442 "עיר ונקובר" ו- 443 "עיר ניו ווסטמינסטר"). המוסטנגים הוכרזו מיושנים בשנת 1956, אך מספר גרסאות מיוחדות שימשו בתחילת שנות השישים.

ה- P-51 הצטרף תחילה לחיל האוויר הסיני הלאומי במהלך מלחמת סין-יפן המאוחרת כדי להילחם נגד היפנים. לאחר המלחמה הממשלה הלאומנית של צ'יאנג קאי-שק השתמשה במטוסים נגד כוחות קומוניסטים מורדים. הלאומנים נסוגו לטייוואן בשנת 1949. טייסים שתמכו בצ'יאנג הביאו איתם את רוב המוסטנגים, שם המטוס הפך לחלק מארסנל ההגנה של האי. לאחר מכן רכשה טייוואן מוסטנגים נוספים מ- USAF וממקורות אחרים. כמה מוסטנגים נותרו ביבשת, שנתפסו על ידי הכוחות הקומוניסטים עם עזבתם של הלאומנים.


תוכן

בתחילה נועד כלוחם מלווה לטווח ארוך מאוד (VLR), נועד ה- F-82 ללוות מפציצי בואינג B-29 למבצעי סופר-מבצר במשימות העולות על 3,200 קילומטרים מאיי שלמה או הפיליפינים לטוקיו, משימות מעבר לטווח של לוקהיד P-38 ברק ומוסטנגים קונבנציונאליים P-51. משימות כאלה היו חלק מהפלישה המתוכננת של ארה"ב לאיי הבית היפנים, אשר נכנעה בכניעה של יפן לאחר הפצצות האטום על הירושימה ונגסאקי ופתיחת ההתקפות הסובייטיות על שטח בידי יפן במנצ'וריה.

באוקטובר 1943, צוות עיצוב המטוסים הצפון אמריקאי החל לעבוד על עיצוב לוחם שיכול לנסוע מעל 3,200 מייל (3,200 ק"מ) מבלי לתדלק. הוא היה מורכב מעיצוב גוף-תאום, מקביל לניסיון מסרשמיט Bf 109Z הגרמני "טווילינג". למרות שמבוסס על ניסוי קל-ניסיוני XP-51F, שלימים יהפוך למוסטנג P-51H, הוא למעשה היה עיצוב חדש. ראש העיצוב בצפון אמריקה, אדגר שמואד, שילב שני מטוסי גוף של מוסטנג P-51H שהתארכו על ידי הוספת תקע גוף בגובה 57 אינץ '(1.400 מ"מ) הממוקם מאחורי תא הטייס בו ניתן להתקין מיכלי דלק וציוד נוספים. אלה הורכבו על קטע אגף מרכזי שעוצב לאחרונה, המכיל את אותם מקלעי M3 בראונינג מסוג M5 מסוג M3 מסוג 5 אינץ 'כמו מוסטנג חד-מנועי, אך עם אש מרוכזת יותר.אב הטיפוס הראשון של XP-82 היה מצויד עם תרמיל אקדח נשלף למרכז, הכולל שמונה בראונינג M3 נוספים בקוטר .50, אך זה לא הופיע במטוסי ייצור. תרמיל אקדח מרכזי עוד יותר המכיל תותח 40 מ"מ (1.6 אינץ ') נחשב, אך מעולם לא נבנה. [1] הכנפיים החיצוניות היו מחוזקות כדי לאפשר הוספת נקודות קשות לנשיאת דלק נוסף או 450 ק"ג של כלי נשק. שני הזנבות האנכיים היו גם הם מ- XP-51F, אך שילבו פילה גב גדול לתוספת יציבות במקרה של תקלה במנוע. למטוס היה ציוד נחיתה קונבנציונאלי כששני הגלגלים נסוגים למפרצים מתחת לכל קטע מרכזי גוף המטוס.

ה- XP-82 היה אמור להיות מונע על ידי שני מנועי רולס רויס ​​V-1650 מרלין בניית Packard. בתחילה, המנוע השמאלי היה V-1650-23 עם הילוך נוסף בתיבת ההפחתה של המדחף כדי לאפשר למדחף השמאלי להסתובב מול המדחף הימני, שהונע על ידי ה- V-1650-25 המקובל יותר. בהסדר זה שני המדחפים היו מסתובבים כלפי מעלה כשהם מתקרבים לאגף המרכזי, מה שבאופן תיאורטי היה מאפשר שליטה טובה יותר במנוע אחד. זה לא הוכיח את עצמו כאשר המטוס סירב להיטס במהלך ניסיון הטיסה הראשון שלו. לאחר חודש של עבודה מהנדסים בצפון אמריקה סוף סוף גילו שסיבוב המדחפים להיפגש במרכז בסיבובם כלפי מעלה יצר גרירה מספקת כדי לבטל את כל ההרמה מחלק האגף המרכזי, רבע מכלל שטח הכנף של המטוס. המנועים והמדחפים הוחלפו לאחר מכן, כאשר סיבובם נפגש בפנייה כלפי מטה, והבעיה נפתרה במלואה. אב הטיפוס הראשון של XP-82 (44-83886) הושלם ב -25 במאי 1945, וביצע את הטיסה המוצלחת הראשונה של הטיפוס ב -26 ביוני 1945. מטוס זה התקבל על ידי כוחות האוויר הצבאיים ב -30 באוגוסט 1945, שפקידיו התרשמו כל כך מהמטוס, עוד בפיתוח, עד שהם הזמינה את ייצור ה- P-82B הראשון במארס 1945, שלושה חודשים לפני הטיסה הראשונה.

אב טיפוס XP-82 וייצור P-82B ו- P-82E שמרו על שני תא הטייס המאובזר, כך שטייסים יכלו להטיס את המטוס מכל עמדה, תוך שליטה חלופית בטיסות ארוכות, בעוד שגרסאות לוחמי לילה מאוחרות יותר החזיקו את תא הטייס בצד שמאל. רק, הצבת מפעיל המכ"ם במיקום הנכון.

למרות שחלק ממסגרות המטוס P-82B הושלמו לפני תום מלחמת העולם השנייה, רובן נותרו במפעל הצפון אמריקאי בקליפורניה והמתינו למנועים עד 1946. כתוצאה מכך אף אחת לא ראתה שירות במהלך המלחמה.

כמו רוב הגרסאות של מוסטנג P-51, שני אב הטיפוס הראשונים XP-82s וכן 20 דגמי ה- P-82B הבאים הופעלו על ידי מנועי רולס רויס ​​מרלין שתוכננו בבריטניה, מהונדסים מחדש לצורך עמידות מוגברת וייצור המוני, ונבנה ברישיון על ידי Packard. אלה סיפקו ללוחם טווח וביצועים מעולים, אולם הצבא תמיד רצה להעניק למוסטנג התאום מנוע אמריקאי וחזק גרידא מה- V-1650 של ה- P-51 שתוכנן בחו"ל (שנבנה במפעלי פקארד, פורק לאחר המלחמה). בנוסף, עלויות הרישוי ששולמו לרולס רויס ​​עבור כל V-1650 הועלו על ידי בריטניה לאחר המלחמה. לכן היא ניהלה משא ומתן באוגוסט 1945 עם חטיבת אליסון בתאגיד ג'נרל מוטורס לגרסה חדשה של מנוע אליסון V-1710-100. [2] זה אילץ את צפון אמריקה לעבור את ייצור ה- P-82C והדגמים מאוחרים יותר למנועים בעלי הספק נמוך יותר. נמצא כי דגמי P-82 המונעים על ידי אליסון הפגינו מהירות מרבית נמוכה יותר וביצועים גבוהים יותר בגובה רב בהשוואה לגרסאות קודמות המונעות על ידי מרלין. דגמי ה- P-82B המוקדמים יועדו כמאמנים, ואילו הדגמים "C" ומאוחר יותר הועסקו כלוחמים, מה שהופך את ה- P-82 לאחד המטוסים הבודדים בהיסטוריה הצבאית האמריקאית למהיר יותר בגרסת המאמן שלה מאשר גרסת הקרב.

בשנת 1948, קבוצת המבחנים ה -3200 ב Eglin AFB, פלורידה, ציידה את ה- F-82B Twin Mustang הרביעי עם עמודים נפתחים מתחת לכנפיים החיצוניות המסוגלות להרכיב 10 רקטות אוויר במהירות גבוהה (HVAR) כל אחת, שהתקפלו אל פני השטח של הכנף כאשר לא בשימוש. התקנה זו לא אומצה בדגמים מאוחרים יותר, במקום זאת נעשה שימוש ב"עץ "הסטנדרטי. המטוס ה -13 הותקן בניסוי עם תרמיל רכוב בכנף מרכזית המכיל מערך מצלמות רון, והוקצה לטייסת מבחן הצילום 3200, כשהיא מיועדת, באופן לא רשמי, ל- RF-82B. [3]

עריכת הגדרת שיא

ב- 27 בפברואר 1947, P-82B, בשם בטי ג'ו וטס על ידי הקולונל רוברט א. תאקר, עשה היסטוריה כאשר טס ללא הפסקה מהוואי לניו יורק ללא תדלוק, מרחק של 8,129 ק"מ (5,051 מייל) תוך 14 שעות 32 דקות. ממוצע של 557.2 קמ"ש (347.5 קמ"ש). טיסה זו בדקה את טווח ה- P-82. המטוס נשא מיכל דלק פנימי מלא של 576 gal (2,180 l 480 imp gal), המוגדל על ידי ארבעה 310 US gal (1,200 l 260 imp gal) סך של 1,816 US gal (6,870 l 1,512 imp gal). קולונל תאקר שכח להפיל שלושה טנקים חיצוניים כאשר דלקם נגמר, ונחת איתם בניו יורק. [4] דווח כי שלושת הטנקים לא נשכחו, אלא הם נתקעו עקב תקלה מכנית. . [5]

היא נותרה הטיסה הארוכה ביותר שנעשתה אי פעם על ידי לוחם מונע מדחפים, והמרחק המהיר ביותר שכזה נתפס במטוס מנוע בוכנה. המטוס שנבחר היה דגם "B" מוקדם יותר המונע על ידי מנועי רולס רויס ​​מרלין (ראו "מטוסים שורדים" להלן).

התאום מוסטנג פותח בסוף עידן הלוחם מונע האביזרים ועם שחר עידן המטוסים. תפקידו המיועד כמלווה לוחמים ארוכי טווח בוטל עד סוף מלחמת העולם השנייה. עם משיכתם המהירה של הכוחות המזוינים לאחר המלחמה, לחיל האוויר האמריקני שהוקם לאחרונה היה מעט כסף למטוסים חדשים המונעים על ידי אביזרים, במיוחד מאחר שמטוסי סילון, כמו מסרשמיט Me 262 ולוחמי לופטוואפה אחרים, היו מהירים יותר P-51 מוסטנגים בשמי גרמניה בסוף 1944. מסגרות האוויר הושלמו (מינוס מנועים) של מטוסי ה- P-82 שכבר יוצרו נכנסו לאחסון, עם עתיד לא בטוח.

עם זאת, במהלך תצוגת יום התעופה הסובייטי ב -1947 בנמל התעופה טושינו, הופיעה הופעה מפתיעה על ידי מה שנראה כמו שלושה מטוסי בואינג B-29, ואחריו גרסת נוסעים רביעית, ה- Tu-70. שלושת הראשונים היו דוגמאות ל- Tupolev Tu-4, שהיה מבצר על מסוג B-29, אשר ידוע על שלוש דוגמאות שנכלאו בברית המועצות לאחר שנאלצו לנחות שם במהלך פשיטות הפצצה נגד יפן ב מלחמת העולם השנייה. מאחר שלברית המועצות היה צפוי להיות בעל נשק גרעיני במוקדם או במאוחר, הופעתו של ה- Tu-4 הסובייטי הייתה הלם למתכנני הצבא האמריקאי, מכיוון שהמשמעות הייתה כי היבשת האמריקאית עלולה להיות חשופה להתקפה גרעינית סובייטית מהאוויר.

עד שניתן היה לפתח וליישם את יירוט המטוסים, נתפסו הטאסט מוסטנגים שכבר נבנו כפתרון זמני למשימת ליווי הלוחמים של SAC לכוח המפציצים האסטרטגי שלה וגם כמיירט הגנה אווירית לכל מזג אוויר.

ניסיונות מוקדמים לפתח לוחמי מזג אוויר המופעלים על ידי מטוסי סילון נתקלו בשורה של עיכובים. ה- Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk הוזמן בדצמבר 1945, אך הוא נקלע לקשיי פיתוח והפרויקט ננטש באוקטובר 1948. ל- Northrop P-89 Scorpion היו הבטחות גדולות יותר, אך גם לו היו בעיות בקיעת שיניים ולא היה צפוי להיכנס לשירות לכל המאוחר עד 1952. בשל היעדר תחליף מתאים המונע על ידי מטוסי סילון, לוחם הלילה של Northrop P-61 Black Widow נאלץ לתפקיד זה, וכדי למלא את הפער עד שהעקרב יהיה זמין, התאמות של לוחמי לילה של מוסטנג התאומים היו מפותחים ופורסים.

ב- 11 ביוני 1948, חיל האוויר האמריקני שהקים לאחרונה החליף את קטגוריית ה- P-for-pursuit ב- F-for-fighter. כל מטוסי ה- P-82 סומנו אז מחדש על F-82.

עריכת פיקוד האוויר האסטרטגי

מטוס ה- F-82E היה המודל המבצעי הראשון והמטלה המבצעית הראשונית שלו הייתה לאגף הפייטר האסטרטגי 27 של לוחם האוויר (לימים קרב-ליווי) בבסיס חיל האוויר קירני, נברסקה במרץ 1948.

במהלך מלחמת העולם השנייה ליווה מוסטנג P-51 מבצר בואינג B-17 המעופף וגיבש מפציצי B-24 משחררים מבסיסים באנגליה ודרום איטליה למטרות באירופה הכבושה על ידי הנאצים. עם זאת, המלחמה הקרה הביאה לאתגר של משימות B-29, בואינג B-50 או Convair B-36 לברית המועצות. גודל ברית המועצות הכתיב משימות הפצצה ארוכות לשם ובחזרה מבסיסים באירופה או באלסקה, רובן על פני שטח סובייטי. גם מזג האוויר, שהיה גרוע מספיק במערב אירופה, יהפוך את משימות ההפצצה לקשות במיוחד בין אוקטובר למאי. ללא לוחמי מטוסים ארוכי טווח לליווי כוח המחבל האסטרטגי, ה- 27 החמישי היה אמור להטיס משימות אלה במטוסי F-82E. [6]

טווח ה- F-82E היה מעל 2,300 מייל (2300 ק"מ), מה שאומר שעם מכלי דלק חיצוניים הוא יכול לעוף מלונדון למוסקבה, להסתובב במשך 30 דקות מעל היעד ולחזור, הלוחם האמריקאי היחיד שיכול לעשות זאת . כמו כן, הייתה לה תקרה מבצעית של 12,000 מ ', בה תוכל להישאר קרוב למפציצים עליה נועד להגן. ייצור ה- F-82E הראשון הגיע למקום ה -27 בתחילת 1948, וכמעט מיד נפרסה הקבוצה למק'קורד AFB, וושינגטון, ביוני, שם עמדו טייסותיה בכוננות במשימת הגנה אווירית משנית בשל המתיחות המוגברת על מטוס ברלין. הוא האמין גם כי ה -27 ישיק משימת ליווי, ככל הנראה לברית המועצות, אם יתעורר עימות באירופה. ממק'קורד הטסה הקבוצה את התאומים המוסטנגים התאומים שלה במשימות סיור מזג אוויר מעל צפון האוקיינוס ​​השקט, אך נתקלו בבעיות במיכלי הדלק שלהם. טנקים חיצוניים של האלמנה השחורה F-61 שהוצאתם נמצאו במילטון AFB, קליפורניה, וניתן היה לשנותם עבור ה- F-82 המותקנים על עמודי הטוסטר טווין מוסטנג, אלה פתרו את הבעיה. עם הפחתת המתח, ה -27 חזר לבסיס הבית שלו בנברסקה במהלך ספטמבר. [6]

ארבעה מטוסי F-82 נפרסו ממק'קורד לאלסקה, שם העניקו הטייסים אימון מעבר לטייסת הלוחם 449 (כל מזג אוויר), שהשתמשה במוסטנגים תאומים במשימת ההגנה האווירית. הם שהו באלסקה במשך כ -45 יום, וחזרו להצטרף מחדש לשאר הקבוצה בתחילת נובמבר 1948. [6]

בינואר 1949 תכנן חיל האוויר השמיני חגיגה גדולה בבסיס חיל האוויר קרסוול. כל היחידות שהוקצו לה היו אמורות להשתתף במעוף מתואם. רוב המפציצים של פיקוד האוויר האסטרטגי היו אמורים להשתתף, יחד עם קבוצת הלוחמים היחידה "לטווח ארוך", ה -27. מזג האוויר בנברסקה היה נורא, כשמרבית שדות התעופה במערב התיכון נאלצו להיסגר ביום התצוגה. בסיס חיל האוויר Kearney נפגע בשל סופת שלגים, ושבילים נחתכו בשלג המאפשרים למטוסי F-82 להמריא ולפגש עם המפציצים. זה נתפס כהוכחה ליכולות ה- F-82 במזג אוויר גרוע. [6]

בתחילת 1949 החל ה -27 לבצע משימות פרופיל ליווי ארוכות טווח. בוצעו טיסות לפוארטו ריקו, מקסיקו, איי בהאמה וללא הפסקה לוושינגטון הבירה. לרגל חנוכתו של הנשיא טרומן בשנת 1949, השיקה ה- FEW ה -27 48 מטוסים שיטוסו לביקורת, יחד עם כמה יחידות קרב אחרות, בהרכב לאורך שדרת פנסילבניה. זמן קצר אחר כך הגיע מעבר נוסף לשדה התעופה החדש של אידלווילד בניו יורק, כאשר המטוס טס ללא הפסקה מקירני AFB. [6]

במרץ 1949, Kearney AFB נסגר וה- 27 FEW הועברו לבסיס חיל האוויר ברגסטרום, טקסס. משימות אחרות ארוכות טווח הוטסו על פני שטח, כולל קרבות כלבים מדומים עם כוכבי הירי של לוקהיד F-80. ה- FEW ה -27 החלה במעבר לרפובליקה F-84 Thunderjet במרץ 1950, ומטוסי ה- F-82E היו במידה רבה עודפים, והדוגמאות האחרונות הופסקו עד ספטמבר. כמה נשלחו לכוחות האוויר של המזרח הרחוק ללחימה בקוריאה וחלקם נשלחו לאלסקה למשימות ליווי של מפציצים מעל הארקטי מ- Ladd AFB עד 1953. הרוב הלך לטיוב ונעלמו עד 1952. [6]

עם הופעת ה- MiG-15 של מיקויאן-גורביץ 'בצפון קוריאה בסוף 1950, ה- B-29, כמו גם כל המפציצים מונעי המדחף במלאי USAF, התיישנו כנשק התקפי אסטרטגי. מטוסי ה- F-84G בעלי הכנף הישירה לא היו יעילים נגד המיג, ונדרש לצבאית F-86 הצפון אמריקאית הסחופה כדי להתגבר עליהם. יידרש דור חדש של מפציצי מטוסים סחופים, המסוגלים לטוס גבוה ומהר יותר, כדי לשרוד את ה- MiG-15 ומיירטים סובייטים שלאחר מכן. עידן התצורות הגדולות של מפציצים שטסים ליעד אסטרטגי הסתיים לאחר מלחמת קוריאה. הפצצה אסטרטגית הפכה למטרת מטוס אחת, מטרה אחת, כאשר בואינג B-52 Stratofortress מונעת על ידי מטוס מטוס טס גבוה ומהיר יותר מרוב מיירטים האויב. לוחם המלווים התייתר, ובשנת 1957 הפסיקה SAC את האחרונה באגפי הליווי האסטרטגיים שלה.

עריכת פיקוד ההגנה האווירית

הופעתו של טופולב טו-4 הסובייטי בשנת 1947 היוו איום חדש על מתכנני ה- USAAF לאחר המלחמה, ועם תחילת המלחמה הקרה בשנת 1948, הובילה להקמת פיקוד ההגנה האווירית (ADC) בחיל האוויר של ארצות הברית.

בשנת 1947, ה- ADC העוברי לא היה יעיל במיוחד. במהלך מספר פשיטות מדומות על ארצות הברית שבוצעו על ידי פיקוד האוויר האסטרטגי בתקופה 1947–1949, ההגנה על F-51 מוסטנגים ו- F-47 Thunderbolts לא הצליחה למצוא שוב ושוב את המפציצים הנכנסים, ולעתים רחוקות הם היו מסוגלים לירות בהם. מטה. יתר על כן, כאשר עשו זאת, המפציצים כבר רצו על מטרות מיועדות. [4]

לוחם הלילה של Northrop P-61, האלמפה השחורה המצוידת במכ"ם, נמצא יעיל באיתור ותקיפת מפציצי ה- SAC הנכנסים, והיה לו גם את הטווח לתקוף את המפציצים הרחק מהיעדים המיועדים להם. ללא יירוט סילון מתאים, ה- P-61 עבר למשימת היירוט של ה- ADC. מטוסי ה- F-61 הזמינים היו עייפי מלחמה ודגמי F-82C/D של לוחמי הלילה שונו למיירטים לכל מזג אוויר כדי להחליף אותם. [4]

גרסאות יירוט הייצור של התאום מוסטנג הוגדרו F-82F ו- F-82G המאפיין המבדיל בין דגמי F ו- G היה במידה רבה הציר מתחת לאגף המרכזי שהכיל ציוד מכ"ם (F/82F AN/APG-28 ו- ה- SCR-720C18 של F-82G). בנוסף, היירוט דרש שינויים רבים. תא הטייס הימני הוחלף במיקום של מפעיל מכ"ם ללא בקרות טיסה. תרמיל מכ"ם ארוך, הדומה לנקניק ונקרא באופן בלתי מעורר כ"דונג ארוך ", הוצמד לחלקו התחתון של החלק המרכזי של הכנף, מתחת לשש מקלעים של 6.5 אינץ '(13 מ"מ) ועם צלחתו מול המדחפים. כדי למנוע הפרעות. הסדר לא שגרתי זה לא השפיע ברצינות על ביצועי המטוס. בנוסף, היחידה יכולה להיות ממוטטת במקרה חירום, או לנחיתה בבטן ולעיתים אף אבדה במהלך תמרונים גבוהים של G. דגמי F-82F יועדו ליחידות ADC בארצות הברית, בעוד שדגמי F-82G נפרסו לכוחות האוויר של המזרח הרחוק להגנה אווירית על יפן ואוקינאווה. מטוסי F-82 לא נפרסו לאירופה.

מטוסי ה- F-82F הראשונים החלו להגיע לטייסות ADC בספטמבר 1948. בסוף ספטמבר היו ל- ADC 29 מטוסי F-82F. באמצע 1949 החליף ה- F-82 את האלמנות השחורות בשירות פיקוד ההגנה האווירית לאורך החוף המערבי בהמילטון AFB, קליפורניה (317 FIS) וב McChord AFB, וושינגטון (318 FIS, 319 FIS). הגנת החוף המזרחי הייתה המשימה של התאומים המוסטנגים התאומים שהוקצו ל- McGuire AFB, ניו ג'רזי (FIS 2d, FIS 5th). [2]

בנוסף לכוחות בקונטיננטל ארצות הברית, פיקוד האוויר הקריבי 319 FIS בשדה צרפת באזור תעלת פנמה קיבל בדצמבר 1948 15 F-82Fs להחליף את האלמנות השחורות להגנה על תעלת פנמה, אך נשאר שם רק לזמן קצר לפני שהועבר מחדש ל McChord AFB במאי 1949. [2]

הטוויסט מוסטנג הוחלף בשירות ADC במהלך 1950–1951 על ידי לוקהיד F-94 Starfire, האחרון היה עם ה- FIS 318 ב- McChord AFB בסוף 1951. חלקם נסעו לאלסקה, שם שונו ל- F-82H אך רובם היו גרוס.

כוחות האוויר במזרח הרחוק עורכים

לאחר מלחמת העולם השנייה, האלמנה השחורה של נורת'רופ P-61 הייתה מיירט הראשי של כוחות האוויר במזרח הרחוק (FEAF). עם זאת, מחסור בחלקי חילוף ובעיות תחזוקה הקשו על החזקת המטוס עייף המלחמה באוויר. עד שהתייצב מטוס סילון לכל מזג אוויר, נתפס ה- F-82G טווין מוסטנג כפתרון הביניים. מטוסי ה- P-61 המבצעיים האחרונים נשלחו על ידי טייסות הקרב ה -68 וה -339 (כל מזג אוויר) לחצר הטיוב בבסיס האוויר טצ'יקאווה בפברואר 1950, כאשר תאומים מוסטנגים הגיעו כמטוס חלופי. [7]

בחיל האוויר במזרח הרחוק היו שלוש טייסות שהפעילו את המוסטנג התאום, המורכבות מ -45 מטוסים. [2] טייסת הלוחם הרביעי (כל מזג אוויר) צורפה לאגף 51 ליירוט הלוחם בבסיס האוויר נאהא, אוקינאווה, שהוטלה עליו לספק הגנה אווירית בתחום אחריותו של חיל האוויר העשרים במהלך חשכה ומזג אוויר סוער. אזור F (AW) S ה -68 יכסה את דרום יפן מבסיסם באיטזאקה ואת אגף המפציצים הקרב השמיני, כאשר ה- F (AW) S 339 יכסה את טוקיו וצפון יפן מבסיס התעופה ג'ונסון. ל- FEAF היו כ -40 תאומים מוסטנגים תאומים שהוקצו לפיקוד. [7]

עם פרוץ מלחמת קוריאה ביוני 1950, ה- F-82 נלחץ לשירות קרבי. ב -25 ביוני 1950, נמסר לצוותי מטוס F-82 של טייסת קרב 68 בכוננות בבסיס האוויר Itazuke כי צפון קוריאה חצתה את המקביל ה -38. הם הורו לטוס לאזור ולדווח על כל פעילות בכבישים הראשיים ובמסילות הברזל. הם הגיעו כדי למצוא תנאי מעונן, עם צמרות עננים בגובה של 2,400 מ '. התאומים מוסטנגים עפו בין העננים באמצעות מכ"ם ופרצו בגובה של 610 רגל (610 מ '), לכיוון שדה התעופה קימפו שליד סיאול. הטייסים צפו בשיירות ענק של משאיות צפון קוריאניות וכלי רכב אחרים, כולל 58 טנקים, שחצו לדרום קוריאה. הצוותים טסו בחזרה בין העננים לבסיס האווירה איטאזוקה, שם תחקרו אותם על ידי קולונל של הצבא האמריקאי מצוותו של הגנרל דאגלס מקארתור. טיסת סיור זו נחשבת למשימת הקרב האווירית הראשונה של ארצות הברית במלחמת קוריאה. [7]

עם מידע זה, יחד עם דיווחי מודיעין אחרים העומדים לרשותם, אישרה FEAF כי אכן צבא העם הקוריאני פתח בפלישה בקנה מידה מלא לדרום קוריאה. אולם העדיפות הראשונה של FEAF הייתה פינוי אזרחי ארצות הברית. בבוקר ה- 26 ביוני, ספינת המשא הנורבגית הסמוכה ריינהולט נשלח לנמל אינצ'ון כדי לפנות כוח אדם שאינו צבאי מסיאול, ששכבה ישירות בנתיב הפלישה. טיסה של תאומים מוסטנגים מה- F (AW) S 68 נשלחה לאזור, והגיעה עם עלות השחר כדי לספק הגנה אווירית לפינוי. שניים ממטוסי ה- F-82 נשלחו לטוס מעל הכביש מסיאול, בעוד שאחרים הטסו מכסה עליון מעל לרציפי האינצ'ון. הסיור נמשך ללא תקריות עד לשנת 1300 לערך, כאשר צמד מטוסים בנויים סובייטים (מעולם לא נקבע סוג המטוס המדויק) יצאו מהעננים.פקודות שניתנו לטייסי F-82 אסרו כל פעולה אגרסיבית, אולם מתגי אקדח הופעלו כאשר מנהיג האויב הקשיח את תורו והתקלף לעבר מטוסי ה- F-82 כשאיש הכנף שלו בזנב צמוד. מטוסי ה- F-82 הטילו את הטנקים החיצוניים שלהם, הפעילו את כוח הלחימה והחלו בסיבוב טיפוס לעבר המטוס הצפון קוריאני. מסיבה כלשהי, המנהיג הצפון קוריאני ירה בעודו רחוק מדי, כשהכדורים שלו נופלים ממטוסי ה- F-82 אשר משכו לאחר מכן לעננים ומעל המעונן, והעמידו אותם במצב להשיב אש אם הצפון קוריאנים ילכו אחריהם. . עם זאת, הם לא עשו זאת, ולא נוצר קשר נוסף להמשך היום. הפינוי באינצ'ון בוצע בהצלחה כאשר סך של 682 אזרחים הועברו לסאסבו, יפן. [7]

לאחר שעיקר האזרחים האמריקאים פונו מדרום קוריאה באונייה, עדיפות FEAF השתנתה לאופי צבאי. מטוס ה- F (AW) S ה -339 קיבל פקודות מחיל האוויר החמישי להעביר את כל המטוסים הזמינים, יחד עם צוותים וציוד, לבסיס האוויר Itazuke כדי לסייע ל -68 במתן כיסוי אוויר לפינוי סיאול. עם זאת, השלמת המטוסים ה -339 פוזרה באותה תקופה על פני מספר בסיסים. שבעה מטוסי F-82 ב- Yokota AB ניתנו לעיסה ושניים היו בהאנגר ועברו תחזוקה לצורך תיקונים גדולים. ארבעה מטוסי F-82 נוספים היו ב- Misawa AB ב- TDY. השלושה ביוקוטה נשלחו מיידית לאיטזאקה, כמו גם לארבעה במיסאווה, מה שהביא לסך הכול שבעה מטוסי F-82G מוכנים לתפקיד ב -27 ביוני. ל- F (AW) S ה -68 היו סך הכל שתים עשרה מטוסי F-82G מבצעיים. זה, בשילוב עם מה ה -339 יכול לתרום, לא היה מספיק כדי לענות על צרכי הלחימה של FEAF. ה- F-80 Shooting Star היה זמין, אך מנוע הסילון הצמא שלו גרם לכך שהוא יכול להישאר רק מעל שדה התעופה כמה דקות לפני שיצטרך לחזור לבסיס והוא לא יכול להגיע לאזור הלחימה קדימה מיפן. לא היו זמינים מוסטנגים מסוג USAF P-51. FEAF הורתה לחיל האוויר העשרים לשלוח שמונה מטוסי F-82 ממטוס ה- F (AW) הרביעי שלה מאוקינאווה לאיטזאקה, מה שהופך את סך 27 מטוסי ה- F-82 לזמינים לשירות קרבי. זה היה ראוי לשבח, בהתחשב בכך שב- 31 במאי 1950 התקיימו בסך הכל 32 מטוסי F-82 בתוך FEAF. עם טייסות משולבות אלה, הוקמה קבוצת הלוחמים הזמנית ה -347 (AW). [7]

לפני עלות השחר ב -27 ביוני, הקבוצה הזמנית ה -347 עלתה לאוויר מעל קוריאה, עם משימה לספק כיסוי למשאיות דאגלס C-54 סקיימאסטר שטסות ויוצאות משדה התעופה קמפו כשהן מעבירות את האזרחים האחרונים. מחשש שחיל האוויר הצפון קוריאני ינסה להפיל את התחבורה (C-54 נהרס על הקרקע בקימפו על ידי לוחמי צפון קוריאה ב -25 ביוני), ביקש חיל האוויר כיסוי אוויר להגנה על המטוס במהלך ההמראה. למרבה המזל, טייסת 339 Fighter All Weather (F (AW) S) עם מטוסי ה- F-82G שלה היו מבוססות ב- Yokota AB וה- F (AW) S 68 מבוסס ב- Itazuke AB יפן. עם פיקודו של סגן אלוף ג'ון פ שארפ, 27 מטוסי F-82G מתוך 35 ביפן נענו לקריאה. כשהגיעו לפנות בוקר, הם הקיפו את שדה התעופה קימפו בשלוש טיסות, כל אחת מעל השנייה. לפתע, בשעה 1150 שעות, הופיעה קבוצה מעורבת של חמישה לוחמים צפון קוריאה (מטוסי יאק 9, יאק -11 ולה -7) שבנו הסובייט. אחד מטוסי ה- Yak-11 השיג מיד מספר פגיעות במייצב האנכי של סגן צ'רלס מורן, סגן צ'ארלס מורן, ה -68. כעבור רגע, סגן וויליאם ג'יי "סקיטר" הדסון, גם הוא מה- F (AW) ה -68, יזם סיבוב גבוה ב- G כדי לעסוק ב- Yak, ותוך זמן קצר הסתגר על זנבו של יאק. לאחר מכן ירה פרץ קצר מטווח קצר, כבש פגעים עם שישה מקלעים בגודל 50 אינץ 'שלו. יאק גבה חזק ימינה, כשה- F-82G במרדף. פרץ שני פגע באגף הימני של יאק, הצית את מיכל הדלק והפיל את הדש הימני והקילון. הטייס הצפון קוריאני השתחרר, אך המשקיף שלו, שנפצע או נפצע קשה, נשאר במטוס הנידון. בצניחה עד לשדה התעופה קמפו, הטייס הצפון קוריאני מוקף מיד בחיילים דרום קוריאנים. באופן מפתיע, הוא שלף אקדח והחל לירות לעברם. החיילים הדרום קוריאנים השיבו באש והרגו אותו. רגע לאחר מכן, סגן מורן הפיל מטוס La-7 מעל שדה התעופה, בעוד שמרחק קילומטרים ספורים, רב סרן ג'יימס וו. ליטל, מפקד ה- 339 F (AW) S, הפיל לה 7 אחר. C-54 הצליח להימלט בבטחה. שלושה מתוך חמשת המטוסים הצפון קוריאניים הופלו, כאשר הטייס סגן וויליאם ג '"סקיטר" הדסון ומפעיל המכ"ם סגן קארל פרייזר הבקיעו את "ההרג" האווירי הראשון של ארצות הברית במלחמת קוריאה. [7]

בשבועות הבאים, טייסי ה- F-82 יעלו על כל הציפיות בלחימה אווירית. ב- 28 ביוני ירדו הוראות לשימוש של כל מטוסי ה- F-82 בתמיכה קרקעית כבדה נגד כל פעילות צפון קוריאנית שנמצאת בין קווי החזית למקביל ה -38. כל F-82 שניתן היה להכין אותו לטיסה נלחץ לשירות קרבי. למרות שחיל האוויר החמישי נזקק לכל מטוס זמין כדי להאט את כוח הפלישה הצפון קוריאנית, קשה היה להצדיק את שחרור כל מטוסי ה- F-82 מאחריותם ההגנתית לבסיסי המפתח הרבים ביפן. הוחלט לשחרר את כל מטוסי ה- F-82 ללחימה למעט טיסה שנפרסה מה- F (AW) S באוקינאווה ליפן וטייסת מלאה של מטוסי F-80 להגנה אווירית. ב- 30 ביוני ביקשה FEAF ממטה USAF לקבל 21 מטוסים נוספים מסוג F-82, דבר שנדחה. בנוסף, רמת התמיכה הצפויה שניתן לספק ברמת השימוש הקרבי שחווה FEAF לא הייתה יותר מ -60 יום עקב מחסור בחלקים. העובדה הייתה שכאשר הסתיימה ייצור ה- F-82 באפריל 1948, לא נקבעה הוראה לאספקה ​​נאותה של חלקי חילוף, מכיוון שלא היה צפוי שהמטוס יישאר בשירות מבצעי לאחר זמינות מטוסים המונעים בסילון. יתר על כן, לחיל האוויר פשוט לא היו כל כך הרבה מטוסי F-82 מלכתחילה (182 מטוסים מבצעיים בסך הכל), ולא רצה להחליש את יחידות ה- F-82 המחויבות לחוף הצפון-מערבי או לאוקיינוס ​​האטלנטי, או לצייר מהן. ארבעה עשר מטוסי F-82H באלסקה. [2] [7]

זו הייתה מכה קשה למתכנני ה- FEAF, מכיוון שהם רצו להשתמש ב- F-82 לליווי פולשים מסוג B-26 עמוק לצפון קוריאה ולחיפוש מטרות קרקע לאורך נהר האן. הסדר עם מה שהיה להם היה סדר היום, וצוותי תחזוקה קניבלו כל מה שאפשר לראות כדי לשמור על המספר המרבי של מטוסי F-82. בתקופה שבין 26-30 ליוני הטייסת ה -68 הטסה 35 גיחות קרביות, בממוצע חמש שעות לכל גיחה, כאשר מספר 339 טס מספר משימות דומות. [7]

במהלך אותם ימים ראשונים, הלחץ והעומס של הלחימה שהוטלו על הצוותים היו עזים. עם זאת, בתחילת יולי הסיכויים של מטוסי F-82 לקרב אוויר-אוויר צומצמו משמעותית, מכיוון שכוכבי F-80 יריות הכוכבים עצרו למעשה את חיל האוויר של צפון קוריאה מלהגיע מתחת לקו המקביל ה -38. מטוסי ה- F-82 החלו לטוס במשימות שביתה וליווי, יחד עם גיחות פולשים בלילה. כמה מטוסי F-82 ספגו פגיעות ברדומים המכ"מים שלהם, שהיו קשים להחלפה, והראדומים הוסרו והפכו את המטוס ללוחמי יום. בתפקיד התמיכה הקרקעית, מטוסי ה- F-82 יכולים להגיע לכל חלק משדה הקרב הקוריאני עם עומס כולל של יותר מ- 1,800 ק"ג. כל אחד מששת המקלעים בגודל 50 אינץ 'נשא 400 סיבובים. כוח אש זה שימש היטב נגד מטרות קרקע רבות. משימות הליווי שטסו עם מטוסי ה- B-26 לקחו את מטוסי ה- F-82 עמוק לצפון קוריאה. כשהם טסים עם מיכלי דלק חיצוניים, היה צורך בהזדמנויות רבות שהמוסטנגים התאומים יפילו טנקים, בשל סכנת שריפה או פיצוץ אם ירי האויב תפגע באחד הטנקים הריקים. ב- 10 ביולי השתתפו מטוסי F-82 מהטייסות הרביעיות וה -68 באחת התקיפות הגדולות ביותר של המלחמה נגד מטרות קרקעיות. יחד עם מטוסי B-26 ו- F-80, המטוס פגע בכמויות אדירות של תנועת כבישים בצפון קוריאה. כ -117 משאיות, 38 טנקים ושבעה נושאי כוח אדם נהרסו, יחד עם מספר רב של כוחות אויב שנהרגו כאשר מטוסי ה- B-26 הרסו גשר בפיונגטאק וגרמו לחסימה אדירה. [7]

ב -5 ביולי, טייסת 339 הוצאה מהקרב וחזרה לג'ונסון א.ב. זמן קצר לאחר מכן חזרה הטייסת הרביעית לאוקינאווה, כשהקבוצה הזמנית ה -347 הופסקה ושליטה על הטייסת ה -68 הועברה לקבוצת הלוחמים השמינית. ה -339 היה לוחם בסך הכל 10 ימים (26 ביוני - 5 ביולי), והטיל בסך הכל 44 גיחות קרביות שעבורן לא קיבלו הכשרה. הטייסת ה -68 נותרה להמשיך את הקרב. לאורך כל יולי ואוגוסט 1950 תקפו מטוסי F-82 מטייסת 68 רכבות אויב, כלי רכב ובניינים רבים, והטילו ללא הרף כוחות צפון קוריאה בכבישים. בלילה של ה -27 באוגוסט, אלמנט של מטוסי F-82 סייר מעל דרום קוריאה מעל מעונן סמיך כאשר קיבלו בקשה דחופה לתמיכה אווירית מכמה כוחות קרקע לחוצים. החושך התקרב כשהגיעו לאזור ומצאו כוחות קרקע של האו"ם מוצמדים בריכוז מרגמות. טייסי ה- F-82 ביצעו מספר מעברים כדי להתייצב עם בקר הקרקע, וברגע שמדובר במטרה של האויב, המטוס החמוש בכבדות החל במתקפה שתימשך 45 דקות ותנצל את כל כלי התקפה שלהם. כאשר המטוס נסוג בפעם האחרונה, עמדות המרגמה שתקו וכוחות הקרקע הראו מאוחר יותר למעלה מ -300 הרוגים של האויב. [7]

החל מאוקטובר 1950, מטוסי F-82 יתחילו לטוס במשימות סיור לפני מזריחה מעל צפון קוריאה. במקביל, הטייסת תהיה אחראית לשמירה על לפחות שלושה מטוסים בכוננות על שדות התעופה באזור סיאול (K-13 (Suwon) ו- K-14 (Kimpo)) בשעות החשכה ומזג האוויר הגרוע. זו תהפוך למשימה העיקרית של מטוסי ה- F-82 למשך שנת 1950, כאשר מטוסי F-51, F-80 ו- F-84 לקחו על עצמם את רוב משימות ההתקפה הקרקעיות של מטוסי ה- F-82 שנלחצו אליהם במהלך תחילת המלחמה. עם כניסת הכוחות הקומוניסטים הסינים למלחמה, המצב בשטח החל להידרדר במהירות. בסוף דצמבר, ה -68 החל להטיס משימות דו-מטוסיות לאור היום ומשימות של מטוסים בודדים בלילה מ- Kimpo AB. ב- 7 בינואר הורה FEAF ל -68 להתחיל לטוס במשימות סיור חמושות כדי לבדוק כבישים מעבר לדרום קוריאה הצפונית כאשר כוחות האו"ם נסוגו במהירות דרומה לפני המתקפה הסינית. זה היה סיוט כשהסינים נשפכו דרומה, ונראה שהמצב נהיה כפי שהיה ביוני הקודם. ב- 26 בינואר הופסקו משימות הסיור החמושות ומטוסי ה- F-82 הוצבו על סיורי אוויר קרביים רציפים מעל שדה התעופה קנדונג ליד פיונגיאנג ועל שני שדות התעופה העיקריים של פיונגיאנג, (K-23, פיונגיאנג ו- K-24, פיונגיאנג מזרח) עד לעקוב אחר פעילות האוויר האויב. זה היה חיוני מכיוון שכל מטוס סיני שיפעל מתוך בסיסים אלה יהיה בטווח קל של קווי החזית של האו"ם. המאמצים ה -68 טענו כי 35 משאיות נהרסו, עם נזק לרבים אחרים. [7]

עם התקדמות 1951 המשיכו מטוסי ה- F-82 של הטייסת ה -68 במשימת ההגנה האווירית על סיאול וטיסות סיור מזג האוויר, אולם תפקידיה הלוחמים הפכו מוגבלים יותר ויותר. סוף הקו התקרב במהירות ל- F-82 בקוריאה. בסוף אוגוסט 1951 היו רק שמונה מטוסי F-82 מבצעיים עם ה -68, עם החלפתו, לוקהיד F-94 Starfire שהגיע ליפן, והשתלט על משימות שהוטסו בעבר על ידי התאומים מוסטנגים. במרץ 1952 הגיעה טייסת 319 הלוחמת המיירטת של Starfire מ- Lake Lake AFB, וושינגטון והתיישבה ב- K-13. ב- 28 במרץ 1952 נשלח ה- F-82G האחרון לשינוי מזג אוויר קר, ולאחר מכן נפרס לאלסקה. באמצע אפריל 1952 נשלחו גם מטוסי ה- F-82 באוקינאווה ליפן לשינוי ונשלחו גם לאלסקה. אחריות כל מזג האוויר ב- FEAF הייתה כעת בידי ה- F-94 ותקופת הסילון. [7]

הפסדים מבצעיים מסוג F-82G במהלך מלחמת קוריאה [8]

  • 46-357 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 28 במאי 1951, 20 מייל (32 ק"מ) N בקו מקביל 38.
  • 46-364 (6160th ABW, 68th FAWS) נהרסו על הקרקע בסוון, קוריאה, 29 ביוני 1950 על ידי מטוסי אויב.
  • 46-373 (6160th ABW, 68th FAWS) התרסק 8 מייל (8 ק"מ) ממערב ל- Brady AB, יפן, 12 בפברואר 1951.
  • 46-375 (6160th ABW, 68th FAWS) התרסק ב -16 בדצמבר 1950.
  • 46-378 (6160th ABW, 68th FAWS) הופל על ידי AAA 3 ביולי 1951.
  • 46-391 (איור 51, FAWS רביעי) בהתנגשות באמצע האוויר עם F-80C 49-704 בין פוקואוקה לאשיה AB, יפן, 29 בספטמבר 1950.
  • 46-394 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 14 במרץ 1951.
  • 46-399 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 27 בינואר 1951.
  • 46–400 (6160th ABW, 68th FAWS) התרסק ליד K-14 7 בדצמבר 1950.
  • 46-402 (איור 51, FAWS 68) MIA 6 ביולי 1950.

1951 הייתה השנה המלאה האחרונה של פעולות F-82 בקוריאה, שכן הן הוחלפו בהדרגה על ידי מטוס F-94 Starfire המופעל על ידי מטוסי סילון. ארגון USAF טען שהמוסטנגים התאומים הרסו 20 מטוסי אויב, ארבעה באוויר ו -16 על הקרקע במהלך העימות. [2]

במהלך מלחמת קוריאה אבדו 22 מטוסי F-82, מתוכם 11 במשימות קרביות ו -11 הפסדים ללא לחימה. [9]

עריכת פיקוד האוויר באלסקה

F-82F/Gs שונה עבור מזג אוויר קר סומנו כ- F-82H. שישה הוקצו בתחילה ל- F (AW) S 449 באי אדאק בדצמבר 1948 כדי להחליף את האלמנות השחורות שלהם P-61 במשימת ההגנה האווירית של אלסקה. הטווין מוסטנג התאמה היטב למשימת ההגנה האווירית באלסקה בשל יכולת הטיסה לטווח ארוך. במרץ 1949 הועברה הטייסת מחדש לאד AFB, ליד פיירבנקס, לשם הגיעו שמונה נוספים (14 סה"כ). [4]

באלסקה, הטייסת הייתה מסיירת ללא הרף על שטחים נרחבים באלסקה כשהסובייטים שטסים משדות התעופה בסיביר היו בודקים כל הזמן את ההגנה האווירית. החל מאוגוסט 1950 החל ה- 449 לקבל את מיירט מטוסי ה- F-94 Starfire, ומטוסי ה- F-82 הוקצו לגזרה נפרדת בתוך הטייסת. עם פרוץ מלחמת קוריאה, המתחים היו גבוהים באלסקה, מכיוון שחשש שהיא תהפוך ל"דלת אחורית "למטוסים סובייטיים שפוגעים בצפון אמריקה. הסובייטים בדקו ללא הרף את ההגנה האווירית של אלסקה, כאשר מטוסי ה- F-94 הגיבו כאשר תחנות מכ"ם התריעו עליהן על מטוסים נכנסים. יירוט היה נדיר, עם מקרים בודדים של קשר עין-עין עם מטוסים סובייטיים. מטוסי ה- F-82 האיטיים יותר היו בעלי טווח ארוך יותר מאשר ה- F-94, והמוסטנגים התאומים סיירו ללא הרף על כפרים ועיירות רבים באלסקה. מעת לעת שימשו מטוסי ה- F-82 לסיור ויזואלי לטווח ארוך ליד כמה מסלולי טיסה מחוספסים הידועים בחצי האי צ'וקצ'י שהשתמשו הסובייטים במהלך מלחמת העולם השנייה כשדות נחיתה למטוסים להשכרה ובדיקת כל פעילות. בנוסף, בוצעו טיסות באזור נום ולאורך קו החוף המערבי של אלסקה. רשומות הטייסת מראות שהמוסטנגים התאומים הוטסו על כמה מהאזורים המרוחקים ביותר של הטריטוריה, לאורך מה שמכונה היום "המדרון הצפוני" ועל אזורים פנימיים מאוד מחוספסים. [10]

התאומים מוסטנגים באלסקה פעלו צפונה יותר מכל מטוס אחר של USAF באותה תקופה. באפריל 1952 הם הטיסו מלווי מטוסי מפציצים מסוג SAC B-36 ליד האי ברטר בים בופור, ליד הקצה הצפוני ביותר של אלסקה, כ -1,000 דקות (60,000 שניות) מדרום לקוטב הצפוני. [10] ה- F-82H ערך הופעה קצרה אך בלתי נשכחת בסרט "צמרת העולם" (1955). [11]

משימה נוספת של ה -449 הייתה לפעול ככוח פלישה מדומה במהלך תמרוני לחימה של הצבא האמריקאי במהלך חודשי הקיץ. יחידות קרקע צבאיות באלסקה היו מוגבלות מאוד בתנועותיהן בשל הגיאוגרפיה של הארץ. רוב התנועות היו מעלה ויורד בכבישים ובשבילים ובזכויות קדימה של רכבת. מטוסי ה- F-82 היו עפים נמוך לאורך השטח ואז צצים ויוזמים ריצות חבטות מדומות נגדם, וגורמים לחיילים לתפוס מחסה על ידי פגיעה בטונדרה הבוצית. בהזדמנויות, הטסטים התאומים היו מפילים גם מיכלי גז מדמיע, ומדמים התקפות גז על היחידות. [10]

ה -449 יסייע גם לשלטון המקומי בהפצצת ריבות קרח על נהרות הטנאנה, קוסקוקווים ויוקון. זה עזר למנוע שיטפונות הרסניים באזור, על ידי הטלת פצצות של 230 ק"ג וירי רקטות של 130 אינץ 'על הקרח, ובכך אפשר לנהרות להמשיך לזרום ולא להיסתם. [10]

החל מאביב 1950, פיקוד האוויר האסטרטגי החל להחליף את מלווי המחבל שלהם מסוג F-82E ובמשך כל השנה הועברו כמה ל 449 באלסקה. בפברואר 1951 הורה חיל האוויר לפיקוד האוויר של אלסקה שכל שאר מטוסי ה- F-82 במלאי חיל האוויר יועברו כולם לאלסקה. המוסטנגים התאומים ישמשו לתמיכה ביחידות צבא במבצעים אוויר-קרקעיים, ושימוש בשירותי הכוכבים מסוג F-94 למטרות יירוט. [12]

במהלך 1951 ו -1952, חניכי F-82F מקבוצת לוחמי ההגנה האווירית 52d ב- McGuire AFB וקבוצת קרב 325 ב- McChord AFB הועברו בחורף וטסו ל- Ladd AFB כתחליף כאשר יחידות אלה עברו ל- F-94. [10]

מטוסי F-82G מחיל האוויר במזרח הרחוק נשלחו גם הם לאלסקה, כאשר מטוסים השתלטו על תפקידי לחימה מעל שמי קוריאה. מטוסי ה- FEAF F-82, לעומת זאת, הגיעו למצב של חלודה קשה. כמו כן, רבים ממטוסים אלה שנשלחו למקום ה -449 התקבלו זמן רב במסגרותיהם מטיסות ליווי מפציצות ארוכות והגנה אווירית, כמו גם המתח מהשירות הקרבי בקוריאה שגרם לקשיים רבים לתחזוקה. [10] לאחר ארבעה חודשים באגף ה -39 של דיפו -אוויר באלמנדורף, רובם נפסלו. [12]

בסך הכל, זה סיפק ל- AAC בסך הכל 36 דגמי F-82 מסוג E, F, G ו- H שונים. בשנת 1952, ההתשה גבתה רבים מהמוסטנגים התאומים שהוקצו לטייסת. טיסת סיור ארוכת טווח מעל ים ברינג עדיין הוטסה, בהתחשב בכך שטווח הטוויסט מוסטנג גדול בהרבה מזה של ה- F-94. המושב הימני של המטוס תפוס בדרך כלל על ידי מכונאי טיסה מנוסה. עם טיסות הסיור הארוכות עם מטוסים של שעות גבוהות, הטייסים החלו לקבל עוד ועוד בעיות מכניות שאילצו אותם לנחות על רצועות טיסה גסות. המכונאי בדרך כלל יכול לתקן את המטוס מספיק טוב בכדי להגיע לאוויר ולחזור ישר לאד AFB. [10] [12]

עריכת פרישה

למוסטנג התאום היו חיי תפעול קצרים מאוד. כשנתיים לאחר הצגתו ל- SAC, F-82E הופסקה מהשירות לטובת מטוס מטוס הרפובליקה מסוג F-84E Thunderjet למטרות ליווי מפציצים החל מפברואר 1950, ה- F-82E הוכרזו כעודפים עד תום קַיִץ. חלקם שונו למטוסי F-82G ונשלחו לקוריאה ללחימה כמטוסים חלופיים, אחרים הוסבו למטוסי F-82H ונשלחו לאלסקה, אך רובם נשלחו לאחסון ברובינס AFB, ג'ורג'יה ובסופו של דבר טיוב.

באוקיינוס ​​השקט הוחלפו מטוסי ה- F-82G שהוטסו בלחימה על קוריאה על ידי כוכב האש של לוקהיד F-94A החל מאפריל 1951 כשהאחרון נשלח למחסן האויר של טצ'יקאווה בתחילת 1952. שם, הם או גרוטו או נשלחו לאלסקה. לאחר שהשתנה לתצורת F-82H ביפן לשימוש במזג אוויר קר.מטוסי ה- F-82F של פיקוד ההגנה האווירית החלו להיות מוחלפים ב- F-94A ביוני 1951, כאשר רובם הוכרזו כעודפים עד סוף השנה ונשלחו לאחסון ובסופו של דבר התאוששות ב- McChord AFB, וושינגטון, למרות שנשארו כמה מוסטנגים תאומים. שירות ADC גורר מטרות אוויריות.

באלסקה, שחיקה ומחסור בחלקי חילוף הביאו לנסיגת ה- F-82 ממלאי USAF. בתחילה, 16 מתוך 36 המטוסים הפכו למלכות האנגרים והיו המקור העיקרי לחלקי חילוף לשמירה על פעולות אחרות. [12] באביב 1953, מספר המטוסים הזמינים ירד לקומץ, כאשר שניים או שלושה מטוסים מבצעיים המשיכו לטוס על ידי קניבליזציה של אחרים שאינם מסוגלים לתקן. [12] כל מטוס הוטס כ -48 שעות בחודש עד שאי אפשר היה להחזיק אותם באוויר באופן אמין.

בסופו של דבר, כולם הופסקו מהשירות. מטוסי ה- F-82H האחרונים שנותרו נשלחו לאלמנדורף AFB, אלסקה, לסילוק ביוני 1953. המוסטנג התאום האחרון שנותר במלאי המבצעי (46–377) הוגדר במקור כדגם F-82G ששירת עם שתי טייסות שונות באוקינאווה וביפן. הוא הוטס ל- Ladd AFB בשנת 1952 ושונה כ- F-82H חורפי. הוא נשלח לאלמנדורף AFB, לאחר שיצא לגמלאות רשמית ב- 12 בנובמבר 1953.

חלק מהמטוסים המאוחסנים ברובינס ובמק'קורד הועברו למוזיאונים כתצוגות סטטיות. גם לאחר סיום שירות ה- USAF, הוועדה המייעצת הלאומית לאווירונאוטיקה (NACA) רכשה ארבעה מטוסי F-82 למחקר.

  • XP-82-NA (NACA-14) הופעל על ידי NACA בין ה -6 ביוני 1948 ל -5 באוקטובר 1955. מטוס זה בוטל.
  • XP-82-NA פעל מאוקטובר 1947 לבדיקות סילון ראם עד שנפגע ביולי 1950. כרגע משוחזר בדאגלס, ג'ורג'יה. [13]
  • P-82B-NA (NACA-132) הופעל מספטמבר 1950 עד יוני 1957. זה היה מטוס שיא המרחק של בטי ג'ו ושימש לבדיקות סילון ראם. הועבר למוזיאון USAF.
  • F-82E-NA (NACA-133) משמש לבדיקות ציפוי בגובה רב מינואר 1950, מיועד מחדש ל- EF-82E. נמכר ב -1,600 דולר במרץ 1954. כעת משוחזר למצב מעופף באנוקה, מינסוטה.
מספרי ייצור
גִרְסָה אַחֶרֶת מיוצר המרות
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
F-82E 100
F-82F 100
F-82G 50 9
F-82H 0 15
סה"כ 273
NA-123 עיצוב פיתוח בסיסי. עיצוב NA-123 הוצג על ידי כלי טיס צפון אמריקאים ל- USAAF בפברואר 1944. התכנון למטוס החדש נועד ללוחם לטווח ארוך לחדור עמוק לשטח האויב. תפקידה המיידי יהיה ללוות את מפציצי B-29 Superfortress המשמשים בתיאטרון הפעולות של האוקיינוס ​​השקט נגד יפן. ה- USAAF אישר זאת בבת אחת. חוזה מכתב לבנייה ובדיקה של ארבעה מטוסי XP-82 ניסיוניים (ייעוד P-82) פינה מקום באותו חודש להזמנה של 500 דגמי ייצור. אב טיפוס XP-82 / XP-82A. ה- USAAF קיבל את ה- XP-82 הראשון באוגוסט 1945 והשני בספטמבר. שניהם היו מצוידים במנועי Packard Merlin V-1650-23 ו- −25. למטוס הניסוי השלישי, המכונה XP-82A, היו שני מנועי Allison V-1710-119. הוא התקבל באוקטובר 1945. אין עדות לכך שה- XP-82A הוטס מעולם, עקב בעיות במנועי אליסון. אב הטיפוס הרביעי של XP-82A (44-83889) בוטל. P-82B גרסת ייצור מתוכננת. עם תום מלחמת העולם השנייה, תוכניות הייצור הופחתו באופן משמעותי. מול 500 P-82Bs שתוכננו בתחילה, הרכישה הכוללת הסתיימה ב- 7 בדצמבר 1945 ב -270 P-82s. כללו 20 P-82B כבר בהזמנה מוצקה ומאוחר יותר הוקצו לבדיקות כמו P-82Z. ה- USAAF קיבל את כל מטוסי ה- P-82Z בשנת הכספים 1947. שני מטוסים התקבלו בינואר 1946, ארבעה בפברואר 1947 ו -13 במרץ 1947. עד דצמבר 1949 לא נותרו מטוסי P-82B (עד אז תוכננו מחדש F-82B). מלאי חיל האוויר. מכשירי ה- P-82B הללו היו דומים בעצם ל- XP-82, אך נבדלו ביניהם בהפרשות למתלים תחתונים.

חיל האוויר קיבל בסך הכל 272 מטוסי F-82 (כולל 22 מטוסי אב טיפוס, ניסוי וייצור מוקדם). כל הדוגמאות עוצבו מחדש כ- F-82 בשנת 1948. באופן ספציפי, תוכנית F-82 כללה שני מטוסי XF-82, אחד XF-82A, 10 F-82B (הידוע לזמן מה כ- P-82Z וכולם מוקצים לבדיקות), ארבעה F-82As, 96 F-82Es, 91 F-82Fs, 45 F-82Gs ו- 14 F-82Hs. כל הדגמים והגרסאות של ה- P-82 יוצרו במפעל הייצור של אינגלווד שבקליפורניה שבצפון אמריקה. [15]

  1. ^ ה- FAWS הרביעי הוקצה מחדש לחיל האוויר העשרים והוצמד לכנף 51 ליירוט הלוחם ב -24 ביוני 1950. לאחר מכן צורף לקבוצת הבסיס האווירית הזמנית 6302d עד שהוחלפו מטוסי ה- F-82 בשנת 1951 בשירותי F-94.
  2. ^ ה- FAWS ה -68 הוקצה מחדש לחיל האוויר החמישי והוצמד לקבוצת הלוחמים הזמנית ה -347 (כל מזג אוויר) ב -27 ביוני 1950 ולאחר מכן לאגף המחבל השמיני ב -5 ביולי. לבסוף הוא צורף לאגף הבסיס האווירי ה -6160 ב -1 בדצמבר 1950 עד לסילוק מטוסי ה- F-82 בשנת 1952.
  3. ^ ה- 339th FAWS הוקצה מחדש לחיל האוויר החמישי כאשר חמישה מטוסים היו מחוברים לקבוצת הלוחמים הזמנית ה -347 (כל מזג אוויר) ב -27 ביוני 1950. לבסוף צורפה לאגף הבסיס הארעי 6162d ב -1 בדצמבר 1950 עד לסילוק מטוסי ה- F-82. בשנת 1951.

ידוע שעדיין קיימים חמישה מטוסי F-82.

  • 44-83887-הוחזר למצב טיסה בדאגלס, ג'ורג'יה והוטס לראשונה ב -31 בדצמבר 2018. [17] במהלך תהליך השיקום, נמצאו מספר פתקים וכתובות כתובות של עובדי המפעל המקוריים על משטחים פנימיים. אלה נשמרו ובהמשך הוחלו שוב על פנים המטוס המוגמר. [18] [19] רשום כזנב FAA N887XP, [20]
  • 44-65162-מוצג במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית ב- Wright-Patterson AFB בדייטון, אוהיו. [21] זה היה שומר שער מחוץ לאקלנד AFB בטקסס, עד שנרכש על ידי חיל האוויר ההנצחה בשנת 1966 שהטיס אותו עד שהזיק לו בהרלינגן, טקסס בשנת 1987. האביזרים הייחודיים וציוד הנחיתה נהרסו ולא ניתן היה להחליף אותם מתקבל. בשנת 2002 ניסה CAF להכניס אותו למסחר, אך ה- USAF נאלץ לתבוע אותם בגין החזרתו מכיוון שהושאל ל- CAF בתנאי שה- CAF יחזיר את המטוס אם לא ירצו אותו עוד. [22] הוא הגיע למוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בסוף 2009 ועבר שיפוץ מקיף בשנת 2010, ושינה את המטוס כך שדומה ל- F-82G אך ללא תרמיל "פונג ארוך" של מכ"ם ה- F-82G, שכן אין אותר .. בשנת 2011 הוצג המטוס בגלריה למלחמת קוריאה.
  • 44-65168 בטי ג'ו -הוצג במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית ב- Wright-Patterson AFB בדייטון, אוהיו בגלריה של המלחמה הקרה. [23] המטוס מוצג בסימון טיסת הוואי לניו יורק ההיסטורית שלו בשנת 1947, יחד עם בגדים וחפצים ששימשו באותה טיסה שוברת שיאים. "בטי ג'ו" נמסרה למוזיאון ב -21 ביוני 1957.
  • 46-0262-מוצג כשומר שער ב- Lackland AFB בטקסס כחלק ממוזיאון ההיסטוריה והמסורות של USAF בסן אנטוניו, טקסס. [24]
  • 46-0256-כרגע בשיקום למצב טיסה. זה היה בחוות וולטר סופלטה. [25] בעבר ב- NACA ונרשם כמספר זנב FAA. [26]

מידע מ המדריך התמציתי למטוסים אמריקאים ממלחמת העולם השנייה, [27] [28]


תמונת מצב היסטורית

ותיק ממלחמת העולם השנייה וממלחמת קוריאה, צפון אמריקה התעופה & rsquos P-51 מוסטנג היה מטוס הקרב הראשון שנבנה בארה"ב שדחף את אפו מעל אירופה לאחר נפילת צרפת. מוסטנגים פגשו וכבשו כל מטוס גרמני החל מהג'אנקרים המוקדמים ועד מסוקס 262 המטוס.

אף על פי שהמוסטנג תוכנן לראשונה עבור הבריטים כלוחם בגובה בינוני, המצטיין הצטיין בריצות ריצה קופצות גידור ובליווי ארוך טווח. הוא עשה לעצמו שם על ידי פיצוץ רכבות, ספינות ומתקני אויב במערב אירופה ועל ידי הגנות ציר הרסניות לפני פלישת בעלות הברית לאיטליה.

המוסטנג היה המטוס החד-מנועי הראשון שבסיסה בבריטניה שחדר לגרמניה, הראשון שהגיע לברלין, הראשון שהלך עם המפציצים הכבדים מעל שדות הנפט פלויסטי ברומניה, וראשונה ביצע סחיפה גדולה של כל-קרב במיוחד לצוד את הלופטוואפה ההולכת ומתמעטת.

אחד ההצטיינות הגבוהות ביותר שהוענקו למוסטנג היה הדירוג שלו בשנת 1944 על ידי ועדת החקירה במלחמת הסנאט של טרומן כמי שרואה את מטוס המרדף המושלם ביותר מבחינה אווירודינמית שקיים. & Rdquo

אב הטיפוס של צפון אמריקה, NA-73X, הוטס לראשונה ב -26 באוקטובר 1940. לפחות שמונה גרסאות של המוסטנג יוצרו.


ל- P-51A מוסטנג יש את הנתונים הסטטיסטיים הבסיסיים הבאים:

נקודות פגיעה

עָצמַת אֵשׁ

מהירות אוויר

  • מהירות אוויר - 542
  • מהירות אוויר בגובה פני הים - 480 קמ"ש
  • מהירות אוויר בגובה הטוב ביותר - 600 קמ"ש
  • גובה אופטימלי - 1500 מ '
  • מהירות צלילה מרבית - 800 קמ"ש
  • מהירות דוכן - 160 קמ"ש
  • קצב טיפוס - 15.1m/s
  • מהירות אוויר אופטימלית - 405 קמ"ש

כּוֹשֵׁר תִמרוּן

  • כושר תמרון - 286
  • זמן ממוצע לסיבוב 360 °, ש ' - 22.6
  • שיעור גליל °/s - 130
  • יכולת שליטה - 94


צפו בסרטון: P51D Mustangs collision Accident Duxford Battle of Britain Air Show 23sep17 409p u0026 C47 u0026 B (יָנוּאָר 2022).